Le système d’activation de l’accélérateur entièrement électronique de Kawasaki permet au module de gestion électronique de commander le volume de carburant (grâce aux injecteurs) et de l’air (grâce aux papillons) transmis au moteur. L’injection de carburant et la position du papillon des gaz idéales produisent une réaction naturelle du moteur et une puissance du moteur parfaite. De plus, ce système réduit grandement les émissions.

Les papillons des gaz électroniques permettent de commander plus précisément les systèmes électroniques de gestion du moteur, comme le S-KTRC et le KTRC, et de mettre en œuvre des systèmes électroniques, comme le KLCM, le système de contrôle du frein moteur Kawasaki et le régulateur de vitesse électronique.

Le système de commande de frein moteur Kawasaki permet aux pilotes de régler la puissance du frein moteur. Lorsque le système est activé, l’effet du frein moteur est réduit et cause une interférence moindre en pilotage sur les circuits.

Utilisant la plus récente version du logiciel de modélisation évoluée de Kawasaki ainsi que les données d’un module de mesure d’inertie (IMU) compact qui produit une image en temps réel encore plus précise de l’orientation du châssis, la fonction KCMF surveille les paramètres du moteur et du châssis à l’entrée, au point culminant et à la sortie des virages. Elle module la force de freinage et la puissance du moteur pour faciliter la transition entre l’accélération, le freinage et la reprise, puis pour aider le pilote à emprunter la trajectoire optimale dans l’ensemble du virage. La fonction KCMF commande divers systèmes en fonction du modèle. Elle peut commander les systèmes suivants :
• S-KTRC/KTRC (y compris la gestion de l’adhérence et la gestion de la tendance au soulèvement des roues)
• KLCM* (y compris la gestion de l’adhérence et la gestion de la tendance au soulèvement des roues)

       - Conçu pour optimiser l’accélération au départ
• KECS
• KIBS (y compris la gestion du tangage et la gestion du freinage en virage)
• Commande du frein moteur Kawasaki

Conçu pour aider les pilotes en optimisant l’accélération au départ, le KLCM gère électroniquement la puissance du moteur pour réduire au minimum le patinage des roues au départ. Lorsque la manette d’embrayage est tirée et que le système est activé, le régime du moteur est limité à une valeur déterminée quand le pilote accélère. Lorsque le pilote relâche le levier d’embrayage pour embrayer, le régime du moteur peut augmenter, mais la puissance est régulée, ce qui réduit au minimum le patinage des roues et conserve la roue avant au sol. Le système est automatiquement désactivé lorsqu’une vitesse prédéterminée est atteinte ou lorsque le pilote passe en troisième. En fonction du modèle, le pilote peut choisir de multiples modes, chacun offrant un niveau d’intrusion progressivement supérieur.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser l’accélération sur le circuit en permettant de passer au rapport supérieur sans débrayer lorsque le papillon des gaz est complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesse a été activé et envoie un signal au module de gestion électronique pour couper l’allumage afin de permettre de passer au rapport suivant sans débrayer.  En fonction des réglages du module de gestion électronique (ou lorsqu’un module de gestion électronique de course est installé), il est aussi possible de rétrograder sans débrayer.

L’antipatinage Kawasaki (KTRC) évolué rehausse la performance de la conduite sportive et la tranquillité d’esprit et permet ainsi de négocier les surfaces glissantes en toute confiance. De multiples modes que peut sélectionner le pilote (le nombre de modes varie en fonction des modèles) offrent des niveaux croissants d’intrusion en fonction de la situation de conduite et de la préférence du pilote.

Les modes moins intrusifs procurent une adhérence optimale en virage. Basés sur la conduite sportive, ils facilitent l’accélération en sortie de virage en maximisant l’apport de la roue arrière. De plus, comme le logiciel raffiné de Kawasaki base son analyse dynamique sur l’orientation du châssis par rapport à la surface de la piste (plutôt que par rapport à un plan horizontal), il est en mesure de tenir compte du carrossage en virage, de la déclivité, etc., et de s’adapter en conséquence.

Lorsqu’un mode plus intrusif est activé (tous les modes sont intrusifs sur certains modèles) et qu’un patinage excessif est détecté, la puissance du moteur est réduite, ce qui rétablit l’adhérence et permet efficacement aux pilotes de négocier les courtes portions glissantes (chemins de fer ou plaques d’égout) et les longues portions défavorables (chaussée mouillée, pavés arrondis, gravier) en toute confiance.

Les modèles dotés d’un module de mesure d’inertie intègrent des données sur l’orientation du châssis qui améliorent la précision de la gestion.

Issu du savoir-faire et de la technologie du Groupe KHI, le moteur suralimenté de Kawasaki développe une puissance élevée tout en conservant un caractère compact. La clé pour réaliser cette performance incroyable réside dans le compresseur volumétrique du moteur. Ce compresseur propre aux motos est entièrement conçu à l’interne au moyen de technologies des entités Kawasaki Gas Turbine & Machinery Company, Aerospace Company et Corporate Technology Division. Concevoir à l’interne le compresseur volumétrique et le personnaliser en fonction des caractéristiques du moteur offrent de nombreux avantages. L’un des plus importants aura été de permettre aux ingénieurs d’optimiser l’efficacité dans un vaste éventail de conditions – ce qui aurait été impossible si on avait recouru à un compresseur existant ou tenté d’adapter un compresseur conçu pour l’automobile. Une efficacité élevée se révèle importante dans un compresseur volumétrique, car elle permet de réduire au minimum le gain thermique qui diminue la puissance lorsque l’air est comprimé. De plus, contrairement à la plupart des compresseurs volumétriques qui produisent une efficacité élevée dans une plage de conditions très limitée, le compresseur de Kawasaki s’avère véritablement efficace en présence d’une grande variété de pressions et de débits – c’est-à-dire, sur une grande plage de régimes et de vitesses. Cette grande plage d’efficacité (tout comme une grande plage de puissance) se traduit aisément par une puissante accélération. L’efficacité élevée du compresseur et les gains thermiques minimes permettent aussi d’éliminer l’échangeur thermique, ce qui donne lieu à une réduction importante du poids et du volume et, en définitive, à un moteur compact.

Les systèmes de freinage antiblocage Kawasaki se servent de capteurs aux roues avant et arrière pour surveiller continuellement la vitesse des roues. Si les données d’un capteur révèlent qu’une roue est bloquée, le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage indique à la pompe du système de freinage antiblocage de moduler la pression du liquide de frein (ce qui soulage la pression, puis la réapplique afin que l’adhérence soit rétablie) jusqu’à ce que le fonctionnement normal reprenne. Le système de freinage antiblocage rassure le pilote et rehausse l’agrément de conduite.

La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans une programmation logicielle hautement raffinée qui, en faisant appel à un minimum de matériel, présente au module de gestion électronique une image détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif à Kawasaki utilise brillamment la formule magique du modèle de pneu en examinant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus.

L’ajout d’un module de mesure d’inertie (IMU) permet de surveiller l’inertie en fonction de six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinaux, transversaux et verticaux ainsi que le taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet au moyen d’un logiciel Kawasaki d’origine. Cette rétroaction supplémentaire présente une image encore plus nette de l’orientation du châssis en temps réel et permet ainsi une gestion encore plus précise aux limites de l’adhérence.

Grâce à l’ajout du module de mesure d’inertie et à la plus récente évolution du logiciel avancé de modélisation de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis de Kawasaki passe au niveau supérieur – des systèmes à réglages fixes ou à réaction fixe aux systèmes à rétroaction – pour sans cesse augmenter l’agrément de conduite.

Kawasaki a mis au point le système de freinage antiblocage intelligent Kawasaki pour tenir compte des caractéristiques de pilotage spéciales des motos supersport. Il procure un freinage très efficace avec une intrusion minime en pilotage sport intense. Il s’agit du premier système de freinage de série à lier le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage au module de gestion électronique du moteur.

En plus de la vitesse de rotation des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique de l’étrier de frein avant, la position du papillon des gaz, le régime moteur, l’activation de l’embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées afin de déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à une gestion plus précise, la pression est modulée beaucoup plus progressivement que dans les systèmes de freinage antiblocage classiques. Le système limite le soulèvement de la roue arrière en freinage brusque et tient compte de la rétrogradation en freinage pour permettre au pilote de gérer le frein arrière. La maîtrise plus précise minimise en outre le contrecoup du levier de frein pour offrir une perception très naturelle.

La peinture Kawasaki d’origine de grande qualité présente une surface argentée très réfléchissante ayant l’allure du verre. Son lancement sur les Ninja H2MC et Ninja H2MCR 2015 marque l’entrée en scène d’une telle peinture sur un véhicule de série, que ce soit dans l’industrie automobile ou de la moto.

À l’ombre, la peinture révèle la couleur de sa couche de fond de base, mais, une fois au soleil, sa surface très réfléchissante prend l’allure du paysage environnant. L’allure très différente de la peinture au soleil et à l’ombre met l’accent sur la forme sculptée des panneaux extérieurs où elle est apposée.

La surface très réfléchissante est obtenue en induisant une réaction de miroir argenté (réaction chimique entre une solution d’ions d’argent et un réducteur) qui forme une couche d’argent pur (Ag). Cette couche d’argent crée l’effet métallisé de la peinture qui s’apparente à un miroir. En comparaison aux peintures métallisées classiques qui renferment des paillettes d’aluminium pour créer un effet scintillant, la couche d’argent dégage une allure métallisée uniforme. 

À l’ombre, la couche d’argent est translucide et laisse ressortir la couleur de base. Elle donne à la peinture une profondeur de qualité tridimensionnelle. Les multiples couches de peinture des modèles de série types sont apposées par des robots. Chaque couche de notre peinture miroir argenté — de l’apprêt à l’enduit lustré – est soigneusement finie à la main par les artisans de Kawasaki, ce qui donne une surface lustrée impeccable.