L’ACC (Régulateur de vitesse adaptatif) est une version plus avancée du régulateur de vitesse électronique qui maintient la vitesse fixée par le pilote, et module la vitesse du véhicule afin de conserver une distance sécuritaire avec le véhicule situé à l’avant.

Un capteur radar avant utilise des ondes millimétriques pour scruter l’espace à l’avant du pilote. Le système tient compte de la proximité du véhicule à l’avant, du degré d’inclinaison, de la vitesse des roues avant et arrière, et du paramètre de distance de sécurité choisi par le pilote (Rapprochée, Moyenne et Éloignée).

Lorsque la distance avec le véhicule à l’avant est jugée insuffisante, le système réduit la vitesse. Si le ralentissement requis est minime, le frein moteur suffit. Lorsqu’un ralentissement plus agressif est nécessaire, le système actionne aussi les freins. Une fois que l’espace avant se libère, le système augmente le couple et l’accélération pour regagner la vitesse fixée.

En fonction des données récoltées durant les activités de course, l’embrayage à limiteur de contre-couple met en œuvre deux types de cames (une came assistée et une came à embrayage) pour solidariser ou désolidariser le moyeu d’embrayage du plateau d’exploitation.

En fonctionnement normal, la came assistée fait office de servomécanisme en tirant le moyeu d’embrayage et le plateau d’exploitation ensemble pour comprimer les disques d’embrayage. Cela permet de réduire la charge totale du ressort d’embrayage pour produire une perception plus légère au niveau du levier d’embrayage.

En cas de freinage moteur excessif – après quelques rétrogradations rapides ou une rétrogradation inopinée – la came à embrayage sépare le moyeu d’embrayage et le plateau d’exploitation. Cela soulage la pression imposée aux disques d’embrayage et diminue ainsi le couple résistant et contribue à prévenir le sautillement et le dérapage du pneu arrière. Cette fonction inspirée de la course est surtout utile en conduite sportive ou sur piste.

La gestion électronique de haute précision du moteur se traduit par des motos Kawasaki véritablement écoénergétiques. Toutefois, la consommation dépend largement de l’utilisation de l’accélérateur et d’autres aspects que commande le pilote. L’indicateur signale que la conduite est économique lorsque les conditions de conduite actuelles produisent une faible consommation de carburant. Le système mesure continuellement la consommation, peu importe la vitesse, le régime moteur, la position de l’accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation est faible à une vitesse donnée (l’efficacité est élevée), un témoin « ECO » s’affiche à l’écran ACL du tableau de bord. Vous pouvez réduire la consommation en roulant de façon que le témoin « ECO » demeure allumé.

Bien que la vitesse et le régime moteur réels de la moto puissent varier en fonction des modèles, un pilote peut diminuer sa consommation et augmenter l’autonomie en portant attention aux conditions qui permettent de laisser le témoin « ECO » allumé. Une faible consommation contribue également à réduire au minimum les effets négatifs sur l’environnement.

Le système d’activation de l’accélérateur entièrement électronique de Kawasaki permet au module de gestion électronique de commander le volume de carburant (grâce aux injecteurs) et de l’air (grâce aux papillons) transmis au moteur. L’injection de carburant et la position du papillon des gaz idéales produisent une réaction naturelle du moteur et une puissance du moteur parfaite. De plus, ce système réduit grandement les émissions.

Les papillons des gaz électroniques permettent de commander plus précisément les systèmes électroniques de gestion du moteur, comme le S-KTRC et le KTRC, et de mettre en œuvre des systèmes électroniques, comme le KLCM, le système de contrôle du frein moteur Kawasaki et le régulateur de vitesse électronique.

Le système de commande de frein moteur Kawasaki permet aux pilotes de régler la puissance du frein moteur. Lorsque le système est activé, l’effet du frein moteur est réduit et cause une interférence moindre en pilotage sur les circuits.

Utilisant la plus récente version du logiciel de modélisation évoluée de Kawasaki ainsi que les données d’un module de mesure d’inertie (IMU) compact qui produit une image en temps réel encore plus précise de l’orientation du châssis, la fonction KCMF surveille les paramètres du moteur et du châssis à l’entrée, au point culminant et à la sortie des virages. Elle module la force de freinage et la puissance du moteur pour faciliter la transition entre l’accélération, le freinage et la reprise, puis pour aider le pilote à emprunter la trajectoire optimale dans l’ensemble du virage. La fonction KCMF commande divers systèmes en fonction du modèle. Elle peut commander les systèmes suivants :
• S-KTRC/KTRC (y compris la gestion de l’adhérence et la gestion de la tendance au soulèvement des roues)
• KLCM* (y compris la gestion de l’adhérence et la gestion de la tendance au soulèvement des roues)

       - Conçu pour optimiser l’accélération au départ
• KECS
• KIBS (y compris la gestion du tangage et la gestion du freinage en virage)
• Commande du frein moteur Kawasaki

Conçu pour aider les pilotes en optimisant l’accélération au départ, le KLCM gère électroniquement la puissance du moteur pour réduire au minimum le patinage des roues au départ. Lorsque la manette d’embrayage est tirée et que le système est activé, le régime du moteur est limité à une valeur déterminée quand le pilote accélère. Lorsque le pilote relâche le levier d’embrayage pour embrayer, le régime du moteur peut augmenter, mais la puissance est régulée, ce qui réduit au minimum le patinage des roues et conserve la roue avant au sol. Le système est automatiquement désactivé lorsqu’une vitesse prédéterminée est atteinte ou lorsque le pilote passe en troisième. En fonction du modèle, le pilote peut choisir de multiples modes, chacun offrant un niveau d’intrusion progressivement supérieur.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser l’accélération sur le circuit en permettant de passer au rapport supérieur sans débrayer lorsque le papillon des gaz est complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesse a été activé et envoie un signal au module de gestion électronique pour couper l’allumage afin de permettre de passer au rapport suivant sans débrayer.  En fonction des réglages du module de gestion électronique (ou lorsqu’un module de gestion électronique de course est installé), il est aussi possible de rétrograder sans débrayer.

L’antipatinage Kawasaki (KTRC) évolué rehausse la performance de la conduite sportive et la tranquillité d’esprit et permet ainsi de négocier les surfaces glissantes en toute confiance. De multiples modes que peut sélectionner le pilote (le nombre de modes varie en fonction des modèles) offrent des niveaux croissants d’intrusion en fonction de la situation de conduite et de la préférence du pilote.

Les modes moins intrusifs procurent une adhérence optimale en virage. Basés sur la conduite sportive, ils facilitent l’accélération en sortie de virage en maximisant l’apport de la roue arrière. De plus, comme le logiciel raffiné de Kawasaki base son analyse dynamique sur l’orientation du châssis par rapport à la surface de la piste (plutôt que par rapport à un plan horizontal), il est en mesure de tenir compte du carrossage en virage, de la déclivité, etc., et de s’adapter en conséquence.

Lorsqu’un mode plus intrusif est activé (tous les modes sont intrusifs sur certains modèles) et qu’un patinage excessif est détecté, la puissance du moteur est réduite, ce qui rétablit l’adhérence et permet efficacement aux pilotes de négocier les courtes portions glissantes (chemins de fer ou plaques d’égout) et les longues portions défavorables (chaussée mouillée, pavés arrondis, gravier) en toute confiance.

Les modèles dotés d’un module de mesure d’inertie intègrent des données sur l’orientation du châssis qui améliorent la précision de la gestion.

Les modèles munis de multiples modes de puissance offrent au pilote un choix de modes de transmission de la puissance du moteur faciles à sélectionner en fonction des conditions de conduite ou des préférences du pilote. En plus du mode pleine puissance, un ou deux autres modes (faible ou moyenne puissance, faible puissance) permettent de limiter la puissance maximale et d’atténuer la réaction de l’accélérateur.

Cette technologie judicieuse permet aux motocyclistes d’établir une connexion sans fil avec leur bolide. L’application RIDEOLOGY THE APP pour téléphone intelligent permet d’accéder aux fonctions de certains instruments et d’améliorer votre expérience en tant que motocycliste. Vous pouvez afficher différentes données au sujet du véhicule (odomètre, jauge de carburant, calendrier d’entretien, etc.) sur votre téléphone intelligent. Vous pouvez consulter les journaux de conduite (variables en fonction du modèle, mais ils peuvent inclure l’itinéraire GPS, le rapport sélectionné, le régime du moteur et d’autres données) sur votre téléphone intelligent. Quand le téléphone est connecté, les avis téléphoniques (appels, courriels) s’affichent sur le tableau de bord. Le conducteur peut aussi modifier les réglages de son tableau de bord (unités préférées, réglage de l’horloge et de la date, etc.) à l’aide de son téléphone. Sur certains modèles, il est même possible de vérifier et de modifier les réglages du véhicule (comme le mode de conduite, les fonctions électroniques de soutien du conducteur et les réglages de charge utile) à l’aide d’un téléphone intelligent.

Issu du savoir-faire et de la technologie du Groupe KHI, le moteur suralimenté de Kawasaki développe une puissance élevée tout en conservant un caractère compact. La clé pour réaliser cette performance incroyable réside dans le compresseur volumétrique du moteur. Ce compresseur propre aux motos est entièrement conçu à l’interne au moyen de technologies des entités Kawasaki Gas Turbine & Machinery Company, Aerospace Company et Corporate Technology Division. Concevoir à l’interne le compresseur volumétrique et le personnaliser en fonction des caractéristiques du moteur offrent de nombreux avantages. L’un des plus importants aura été de permettre aux ingénieurs d’optimiser l’efficacité dans un vaste éventail de conditions – ce qui aurait été impossible si on avait recouru à un compresseur existant ou tenté d’adapter un compresseur conçu pour l’automobile. Une efficacité élevée se révèle importante dans un compresseur volumétrique, car elle permet de réduire au minimum le gain thermique qui diminue la puissance lorsque l’air est comprimé. De plus, contrairement à la plupart des compresseurs volumétriques qui produisent une efficacité élevée dans une plage de conditions très limitée, le compresseur de Kawasaki s’avère véritablement efficace en présence d’une grande variété de pressions et de débits – c’est-à-dire, sur une grande plage de régimes et de vitesses. Cette grande plage d’efficacité (tout comme une grande plage de puissance) se traduit aisément par une puissante accélération. L’efficacité élevée du compresseur et les gains thermiques minimes permettent aussi d’éliminer l’échangeur thermique, ce qui donne lieu à une réduction importante du poids et du volume et, en définitive, à un moteur compact.

Les systèmes de freinage antiblocage Kawasaki se servent de capteurs aux roues avant et arrière pour surveiller continuellement la vitesse des roues. Si les données d’un capteur révèlent qu’une roue est bloquée, le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage indique à la pompe du système de freinage antiblocage de moduler la pression du liquide de frein (ce qui soulage la pression, puis la réapplique afin que l’adhérence soit rétablie) jusqu’à ce que le fonctionnement normal reprenne. Le système de freinage antiblocage rassure le pilote et rehausse l’agrément de conduite.

BSD (Détection des angles morts) :

À l’aide d’un capteur radar arrière, la BSD surveille les environs du véhicule et alerte le pilote de la présence d’un véhicule dans son angle mort.

Le capteur radar arrière scrute la gauche et la droite de la voie à l’arrière du véhicule. Lorsqu’un véhicule est détecté, un voyant lumineux à DEL intégré aux miroirs latéraux s’illumine. (Prendre note : BSD n’avertit pas le pilote de la présence d’un véhicule situé directement à l’arrière ou de la présence de véhicules qui s’éloignent de la moto.)

Si le pilote indique son intention de changer de voie en activant le clignotant alors qu’un véhicule se trouve dans son angle mort, le voyant lumineux clignotera.

Dans l’obscurité, trois phares à DEL de chaque côté du carénage aident à illuminer la route dans les virages. Chacun des trois phares de direction fixe est activé en fonction de l’angle d’inclinaison. Lorsque la moto s’incline, les phares s’allument dans l’ordre afin de mieux éclairer la trajectoire devant le véhicule.

FCW (Alerte de collision frontale) :

Lorsque le système détermine qu’il y a risque de collision avec le véhicule situé à l’avant si la vitesse actuelle est maintenue, il avertit le pilote.

Un capteur radar avant surveille la distance et la vitesse du véhicule à l’avant. Lorsqu’un véhicule se trouve à proximité et qu’il y a risque de collision si la vitesse actuelle est maintenue, le système alerte le pilote à l’aide d’un voyant lumineux rouge à DEL clignotant situé au-dessus du panneau d’instrumentation. Une alerte s’affiche aussi sur l’écran TFT. Les pilotes peuvent paramétrer le système pour obtenir une alerte hâtive, moyenne ou tardive.

La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans une programmation logicielle hautement raffinée qui, en faisant appel à un minimum de matériel, présente au module de gestion électronique une image détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif à Kawasaki utilise brillamment la formule magique du modèle de pneu en examinant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus.

L’ajout d’un module de mesure d’inertie (IMU) permet de surveiller l’inertie en fonction de six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinaux, transversaux et verticaux ainsi que le taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet au moyen d’un logiciel Kawasaki d’origine. Cette rétroaction supplémentaire présente une image encore plus nette de l’orientation du châssis en temps réel et permet ainsi une gestion encore plus précise aux limites de l’adhérence.

Grâce à l’ajout du module de mesure d’inertie et à la plus récente évolution du logiciel avancé de modélisation de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis de Kawasaki passe au niveau supérieur – des systèmes à réglages fixes ou à réaction fixe aux systèmes à rétroaction – pour sans cesse augmenter l’agrément de conduite.

Kawasaki SPIN :

La nouvelle application d’infodivertissement pour téléphone intelligent de Kawasaki qui permet de télécharger et d’afficher diverses applications tierces l’écran TFT. Les fonctionnalités de base disponibles incluent téléphone, navigation, musique, calendrier et contacts. De plus, les pilotes peuvent télécharger des applications tierces pour les ajouter à leur bibliothèque Kawasaki SPIN ce qui leur permet de les contrôler à partir de l’écran TFT.

La KECS s’adapte en temps réel aux conditions routières et de conduite, produisant électroniquement le niveau d’amortissement idéal en fonction de la vitesse du véhicule et de la vitesse de la course de la suspension. En tenant aussi compte de la décélération, le système contribue à gérer le tangage qui peut survenir au freinage.

La gestion au moyen d’une électrovanne avec activation directe produit un temps de réaction extrêmement court qui rend la KECS idéale en conduite sportive où une perception naturelle est essentielle pour faire corps avec la machine. Des capteurs sur la fourche et l’amortisseur arrière présentent en temps réel des données sur la vitesse de la course et la compression. Les données transmises des bobines des capteurs au module de gestion électronique de la KECS sont accompagnées des données du module de mesure d’inertie (accélération/décélération) et du module de gestion électronique de l’injection (vitesse du véhicule). Le module de gestion électronique de la KECS transmet ensuite le courant aux solénoïdes pour régler l’amortissement en fonction des conditions.

Les modes sélectionnables permettent aux pilotes de choisir des réglages de base plus ou moins fermes.

Kawasaki a mis au point le système de freinage antiblocage intelligent Kawasaki pour tenir compte des caractéristiques de pilotage spéciales des motos supersport. Il procure un freinage très efficace avec une intrusion minime en pilotage sport intense. Il s’agit du premier système de freinage de série à lier le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage au module de gestion électronique du moteur.

En plus de la vitesse de rotation des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique de l’étrier de frein avant, la position du papillon des gaz, le régime moteur, l’activation de l’embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées afin de déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à une gestion plus précise, la pression est modulée beaucoup plus progressivement que dans les systèmes de freinage antiblocage classiques. Le système limite le soulèvement de la roue arrière en freinage brusque et tient compte de la rétrogradation en freinage pour permettre au pilote de gérer le frein arrière. La maîtrise plus précise minimise en outre le contrecoup du levier de frein pour offrir une perception très naturelle.

Grâce au système KIPASS, un pilote en possession d’un transpondeur compact dans une poche peut télédéverrouiller le verrou de direction et l’interrupteur principal simplement en s’approchant de sa moto.

Le système KIPASS de la moto reçoit le signal du transpondeur et le reconnaît lorsque le pilote se trouve à proximité de la moto. Le KIPASS se révèle un antivol pratique, car chaque transpondeur émet un signal unique, tout comme un antidémarreur. Le signal est aussi reconnu lorsque le transpondeur se trouve dans la poche d’un blouson. Le pilote n’a donc pas besoin de s’emparer de la clé pour manœuvrer l’interrupteur général de la moto.

* Ce système utilise l’algorithme de cryptage « MISTY » créé par MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

Il est très important de maintenir une pression de gonflage appropriée dans les pneus, car une pression insuffisante peut grandement nuire à la performance. Il est aussi important de vérifier régulièrement la pression des pneus, car de l’air s’échappe naturellement au fil du temps. Le système surveille continuellement la pression des pneus (grâce à des capteurs fixés à la valve de chaque roue) et en affiche la valeur au tableau de bord pendant que la moto roule. 

La pression varie grandement lorsque les pneus se réchauffent, mais le système tient compte de ce réchauffement et corrige la pression en fonction d’une température de 20 °C (68 °F) pour éviter toute confusion et fausse alerte.

Une alerte s’affiche au tableau de bord lorsque la pression de gonflage des pneus est excessivement basse. Cela peut rassurer le pilote durant les longues randonnées

VHA (Système de maintien automatique du frein) :

Activé lorsque le pilote s’immobilise et applique fermement le ou les freins, le VHA (Système de maintien automatique du frein) applique le frein arrière ce qui permet au pilote de relâcher le levier et/ou la pédale de frein. En plus de la pression du liquide de freins, le système mesure aussi le degré d’inclinaison, la vitesse des roues avant et arrière, la position de l’accélérateur et l’interrupteur de béquille latérale afin de déterminer si les conditions de fonctionnement sont réunies. Une fois le pilote immobilisé, le VHA s’active lorsqu’il exerce une certaine pression déterminée (sur le levier ou la pédale de frein). La pompe d’ABS actionne le frein arrière, un voyant lumineux sur le tableau de bord avertit le pilote qu’il peut relâcher le frein et la moto reste immobile.

Le système se désactive automatiquement lorsque le pilote tourne l’accélérateur pour accélérer, lorsque la béquille latérale est déployée ou après 10 minutes de fonctionnement. Le pilote peut aussi désactiver le système en appuyant brièvement sur le levier de frein (pour moins d’une seconde).