Les récentes motos sport sont souvent munies de corps de papillon dotés d’un grand alésage pour produire une puissance élevée. Ces corps de grand diamètre peuvent toutefois produire une vive réaction du couple lorsqu’un pilote accélère soudainement à fond. La technologie de papillon des gaz double vise à uniformiser la réaction du moteur tout en contribuant à la performance.

Les modèles à papillon des gaz double comportent deux papillons des gaz par cylindre : en plus des papillons principaux, physiquement liés à la poignée de l’accélérateur et commandés par le pilote, un second jeu de papillons, ouvert et fermé par le module de gestion électronique, régule le débit d’admission d’air pour produire une réponse naturelle et linéaire. Comme l’air acheminé dans les corps de papillon devient plus fluide, l’efficacité de la combustion s’améliore et la puissance augmente.

La gestion électronique de haute précision du moteur se traduit par des motos Kawasaki véritablement écoénergétiques. Toutefois, la consommation dépend largement de l’utilisation de l’accélérateur et d’autres aspects que commande le pilote. L’indicateur signale que la conduite est économique lorsque les conditions de conduite actuelles produisent une faible consommation de carburant. Le système mesure continuellement la consommation, peu importe la vitesse, le régime moteur, la position de l’accélérateur et les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation est faible à une vitesse donnée (l’efficacité est élevée), un témoin « ECO » s’affiche à l’écran ACL du tableau de bord. Vous pouvez réduire la consommation en roulant de façon que le témoin « ECO » demeure allumé.

Bien que la vitesse et le régime moteur réels de la moto puissent varier en fonction des modèles, un pilote peut diminuer sa consommation et augmenter l’autonomie en portant attention aux conditions qui permettent de laisser le témoin « ECO » allumé. Une faible consommation contribue également à réduire au minimum les effets négatifs sur l’environnement.

Lorsque le mode d’aide à l’économie de carburant est activé, il définit dans le module d’injection électronique une cartographie d’injection plus pauvre où le calage de l’allumage et l’injection de carburant privilégient l’économie de carburant. Plutôt que de favoriser la réaction ou la puissance du moteur, ce mode réduit la consommation pour augmenter l’économie de carburant lorsque la moto roule à une vitesse constante. Lorsqu’on voyage dans des régions où les stations-service sont rares ou lorsqu’on traverse le continent, une plus grande autonomie constitue un avantage considérable.

Une utilisation avisée de l’accélérateur permet de maximiser l’efficacité du mode d’aide à l’économie de carburant. Néanmoins, surtout lorsque ce mode est utilisé avec l’indicateur de conduite économique, il peut produire d’importantes économies de carburant sur de longues distances.

La roue arrière peut patiner durant une accélération sur une surface glissante (elle tourne plus vite que la roue avant). Le KTRC a été conçu pour prévenir le patinage de la roue arrière qui pourrait causer une perte de maîtrise de la moto. Comme les freins antiblocage préviennent le blocage des roues au freinage, l’antipatinage Kawasaki d’origine prévient le patinage de la roue arrière. Un pilote peut rouler en toute confiance en sachant que le système interviendra pour prévenir un patinage soudain de la roue arrière, lorsque la chaussée change abruptement d’aspect par exemple. 

Le KTRC se sert de capteurs de roue pour mesurer la vitesse des roues avant et arrière. Lorsqu’il détecte un patinage, il réduit la puissance du moteur pour laisser la roue arrière retrouver une adhérence. Il permet également à la roue arrière de récupérer l’adhérence perdue en passant sur une plaque d'égout mouillée par exemple.

Il adopte trois approches de commande : le calage de l’allumage, le volume de carburant (par l’intermédiaire des papillons des gaz secondaires) et le volume d’admission d’air. Ces trois approches assurent la fluidité du système et produisent une perception très naturelle.

Le système de freinage antiblocage à technologie de freinage coactif évolué Kawasaki est conçu pour empêcher les pneus de se bloquer en freinage. Il a toutefois été conçu pour les modèles de tourisme, pesant un peu plus de 300 kg (661 lb) – tout cela avant d’ajouter un passager et les bagages.

En plus de comporter des freins antiblocage classiques, le K-ACT lie les freins avant et arrière. Il surveille la force de freinage que le pilote exerce à l’avant et à l’arrière et tient compte de la vitesse du véhicule pour garantir un freinage très efficace tout en maintenant la stabilité du châssis. 

Supposons par exemple que le pilote tire sur le levier du frein avant. Pour empêcher la moto de s’incliner vers l’avant, le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage serre le frein arrière (au moyen des pompes de liquide) pour maintenir l’équilibre avant-arrière. Si le pilote enfonce la pédale du frein arrière, le système serre aussi le frein avant pour distribuer plus uniformément la charge et empêcher le blocage de la roue arrière. En fonction de la vitesse du véhicule, le K-ACT détermine la pression hydraulique optimale à transmettre à chaque étrier afin de réaliser un freinage stable même avec une motocyclette lourde.

Grâce au système KIPASS, un pilote en possession d’un transpondeur compact dans une poche peut télédéverrouiller le verrou de direction et l’interrupteur principal simplement en s’approchant de sa moto.

Le système KIPASS de la moto reçoit le signal du transpondeur et le reconnaît lorsque le pilote se trouve à proximité de la moto. Le KIPASS se révèle un antivol pratique, car chaque transpondeur émet un signal unique, tout comme un antidémarreur. Le signal est aussi reconnu lorsque le transpondeur se trouve dans la poche d’un blouson. Le pilote n’a donc pas besoin de s’emparer de la clé pour manœuvrer l’interrupteur général de la moto.

* Ce système utilise l’algorithme de cryptage « MISTY » créé par MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

Le cadre monocoque de Kawasaki est une structure composite creuse constituée de pièces en aluminium. Conçu à l’origine par les ingénieurs de Kawasaki, il se sert du moteur comme membre porteur afin que la rigidité du châssis ne relève pas seulement du cadre, mais bien de la combinaison du cadre et du moteur. Joignant le moteur aux suspensions avant et arrière, ce cadre à caissons creux enveloppe le moteur à partir du dessus. En plus d’être construite avec des matériaux légers, la section principale du cadre sert également de filtre à air et de boîtier de batterie, ce qui permet de réduire le nombre de pièces et d’alléger encore plus la motocyclette. De plus, comme le cadre ne passe pas sous le moteur ni sur ses côtés, le châssis peut être encore plus compact. Le châssis mince réalisé grâce au cadre monocoque contribue à faciliter le pilotage, surtout dans le cas d’une grosse cylindrée.

Le cadre monocoque a été mis au point par Kawasaki durant les années 1980 pour ses motos de course inscrites au Championnat du monde. À une époque où les cadres tubulaires constituaient la norme, le cadre monocoque en aluminium lancé sur la KR500 a surpris le monde entier. D’abord lancée sur une moto de série, la NinjaMD ZXMC-12R 2000, cette technologie d’origine de Kawasaki a évolué et se retrouve aujourd’hui sur certains de nos modèles phare de grosse cylindrée.

Il est très important de maintenir une pression de gonflage appropriée dans les pneus, car une pression insuffisante peut grandement nuire à la performance. Il est aussi important de vérifier régulièrement la pression des pneus, car de l’air s’échappe naturellement au fil du temps. Le système surveille continuellement la pression des pneus (grâce à des capteurs fixés à la valve de chaque roue) et en affiche la valeur au tableau de bord pendant que la moto roule. 

La pression varie grandement lorsque les pneus se réchauffent, mais le système tient compte de ce réchauffement et corrige la pression en fonction d’une température de 20 °C (68 °F) pour éviter toute confusion et fausse alerte.

Une alerte s’affiche au tableau de bord lorsque la pression de gonflage des pneus est excessivement basse. Cela peut rassurer le pilote durant les longues randonnées