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21 899 $

Ninja H2 SX

Gris carbone métallisé/Gris carbone métallisé mat
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Spécifications

Style de vie

Suralimentez votre parcours. Avec le troisième modèle de sa gamme originale de motos suralimentées, la H2 SX, Kawasaki offre la puissante expérience sensorielle d’un moteur suralimenté aux amateurs de tourisme sport. Bien que rien de la performance exaltante de l’admission forcée ne manque, le moteur suralimenté équilibré est calibré pour les conditions de conduite quotidiennes et pour une frugalité supérieure.

Moteur

Cylindrée 998 cm3
Type 4 temps, 4 cylindres en ligne
Alésage et course 76,0 x 55,0 mm
Refroidissement Refroidi par liquide
Taux de compression 11,2:1
Système de soupapes DACT, 16 soupapes (4 soupapes par cylindre)
Système d'alimentation d'essence Injection de carburant : 40 mm x 4 avec doubles injecteurs
Allumage Numérique
Lubrification Lubrification forcée, carter humide avec radiateur d’huile

Freins

Avant: type Deux disques semi-flottants de 320 mm
Avant: étrier Deux étriers monoblocs à montage radial, à 4 pistons opposés
Arrière: type Un disque à pétales de 250 mm
Arrière: étrier étrier à 2 pistons

Dimensions

Longueur hors tout 2 135 mm
Largeur hors tout 775 mm
Hauteur hors tout 1 205 mm
Empattement 1 480 mm
Garde au sol 135 mm (5,1 po)
Hauteur de la selle 835 mm
Poids en état de marche** 256 kg
Capacité du réservoir de carburant 19 litres (4,2 gal)

Groupe motopropulseur

Boîte de vitessed 6 rapports, anneaux à crabots
Entraînement final Chaîne
Taux de réduction primaire 1,480 (74/50)
Rapports de démultiplication: 1ère 3,077 (40/13)
Rapports de démultiplication: 2ième 2,471 (42/17)
Rapports de démultiplication: 3ième 2,045 (45/22)
Rapports de démultiplication: 4ième 1,727 (38/22)
Rapports de démultiplication: 5ième 1,524 (32/21)
Rapports de démultiplication: 6ième 1,348 (31/23)
Taux de réduction final 2,444 (44/18)
Embrayage Baigné, disques multiples, manuel

Cadre

Type Treillis, acier à haute résistance, avec plaque de montage du bras oscillant
Débattement des roues: avant 120 mm (4,7 po)
Pneu : avant 120/70ZR17M/C (58W)
Débattement des roues: arrière 139 mm
Pneu : arrière 190/55ZR17M/C (75W)
Angle de chasse 24,7°
Chasse 103 mm
Angle de direction (gauche/droite) 30° / 30°

Performance

Puissance maximale 147 kW {200 PS} / 10.000 ou 154 kW {210 PS} / 10.000 avec air forcé
Couple maximal 137.0 N.m {14.0 kgf.m} / 9 500

Suspension

Suspension, avant fourche inversée de 43 mm, amortissement ajustable en compression et en détente, précontrainte ajustable, ressorts de butée en extension
Suspension, arrière nouvelle suspension Uni-Trak, amortisseur au gaz avec réservoir externe, amortissement ajustable en compression et en détente, précontrainte ajustable à molette déportée, ressort de butée en extension

Les détails

Garantie 12 months garantie

Garantie d'Usine Limitée Guide du propriétaire de garanties

Ce modèle est livré avec 12 mois de garantie d'usine limitée.

 

Kawasaki laisse « Rouler le bon temps » avec des kilomètres / heures d'utilisation illimitée. Vous êtes couvert par notre réseau de concessionnaires Kawasaki à travers tout le pays. Visitez n'importe quel concessionnaire Kawasaki autorisée pour cette ligne de produits à travers le Canada et les États-Unis (continental) pour recevoir  la couverture de garantie d'usine.

 

Cliquez sur « Guide de garantie du propriétaire » pour plus de détails concernant la couverture de garantie d’usine de Kawasaki.

Kawasaki Protection Plus Savoir plus

Le plan Protection Plus de Kawasaki (KPP) vous permet de vous promener avec une couverture disponible pour deux, trois et quatre ans supplémentaires avec kilométrage et heures illimité en supplément de la garantie d'origine Kawasaki limitée. C'est jusqu'à sept ans de couverture totale en fonction de la durée de la garantie de base!

 

Sentez-vous en toute sécurité en sachant que les réparations effectuées avec le plan Kawasaki Protection Plus seront exécutées uniquement chez les concessionnaires Kawasaki autorisés pour cette ligne de produits à travers le Canada et les États-Unis (continental) en utilisant uniquement des pièces d'origine Kawasaki.

 

Profitez d’une paix d'esprit supplémentaire avec l'assistance routière pour les modèles assignés de route. Dépêchez-vous,  la couverture d'assistance routière commence lorsque vous achetez KPP.

 

Pas de surprises. Il n'y a pas de frais déductibles avec KPP pour les réparations couvertes.

 

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Offres spéciales

Kawapédia

Corps à double papillon

Les motos sport de modèles récents utilisent souvent des corps d’accélérateur de gros diamètre pour générer un niveau de puissance élevé. Cependant, avec des corps aussi gros, lorsque le pilote ouvre vivement les gaz, l’arrivée sans restriction du couple ne fait pas dans la subtilité et, plus souvent qu’autrement, surpasse les aptitudes du pilote à contrôler la moto. La technologie des corps à double papillon a été conçue pour civiliser la réponse du moteur tout en contribuant aux performances.

Sur les modèles à injection, les corps d’accélérateur n’ont généralement qu’un papillon par cylindre. Sur les modèles à double papillon, il y a deux papillons d’accélérateur par cylindre : en plus des papillons principaux, qui sont physiquement reliés à la poignée d’accélérateur et contrôlés par le pilote, un second jeu de papillons, ouvert et fermé par le module de gestion électronique, régule le flot d’admission pour assurer une réponse naturelle et linéaire. Comme l’air passant à travers les corps d’accélérateur devient plus fluide en perdant sa turbulence, l’efficacité de la combustion est améliorée et la puissance augmentée.

Comme d’autres technologies de gestion du moteur de Kawasaki, les corps à double papillon ont été conçu selon la philosophie de « suivre les intentions du pilote tout en assurant un soutien de sensation naturelle ». On les retrouve sur de nombreux modèles Kawasaki.

Suspension arrière horizontal back-link

Par comparaison à la suspension arrière Uni-Trak traditionnelle de Kawasaki, où l’amortisseur est vertical, la suspension Horizontal Back-link dispose l’amortisseur presque horizontalement. Cette configuration originale de Kawasaki place l’amortisseur très près du centre de gravité de la moto, contribuant ainsi beaucoup à la centralisation de la masse. Et, l’absence de tringlerie ou d’amortisseur dépassant sous le bras oscillant, permet de dégager de l’espace pour une plus grosse chambre de tranquillisation (chambre d’expansion située en amont du silencieux). Grâce à l’augmentation du volume de la chambre de tranquillisation, celle du silencieux peut être réduite, ce qui a pour effet de concentrer les éléments lourds de la suspension plus près du centre de gravité et, par conséquent, de contribuer davantage à la centralisation de la masse. La tenue de route s’en trouve nettement améliorée.

Cette configuration présente un autre avantage : éloigner l’amortisseur de la chaleur de l’échappement. Comme la chaleur affecte moins l’huile et le gaz de l’amortisseur, les performances de la suspension demeurent plus stables. La suspension arrière Horizontal Back-link offre de nombreux avantages secondaires comme celui-ci.

L’embrayage à limiteur de contre-couple

Basé sur les données récoltées lors des activités de course, l’embrayage à limiteur de contre-couple  utilise deux types de cames (une came assistée et une came à embrayage) pour soit solidariser ou désolidariser le moyeu d'embrayage du plateau d'exploitation.

En mode d’opération normal, les cames assistées opèrent comme servomécanismes en tirant ensemble  le moyeu d'embrayage et plateau d’exploitation pour comprimer les disques d'embrayage. Cela permet à la charge totale du ressort d'embrayage d’être réduite tout en faisant la promotion d’une sensation au toucher plus doux du système d’embrayage.

Lors de la présence de frein-moteur excessif - à la suite de rétrogrades rapides (ou d’une rétrograde accidentelle) - la came à embrayage rentre en jeu en détachant le moyeu d'embrayage du plateau d'exploitation. Ceci a pour object de réduire la pression sur les disques d'embrayage en réduisant le couple-arrière  et aide à prévenir un saut du pneu arrière et le dérapage.

Antidérapage KTRC ( Kawasaki traction control) ( 3 modes)

L’antipatinage à 3 modes KTRC combine en un seul système la technologie du KTRC à 1 mode, qui assure une meilleure stabilité en conditions glissantes en prévenant le patinage, et celle du S-KTRC, qui aide à préserver une motricité optimale en pilotage sport en anticipant le taux de patinage de la roue arrière à l’accélération.

Un interrupteur pratique, au guidon, permet de choisir à la volée l’un des trois modes. Les modes 1 et 2 maintiennent une motricité optimale en virage, comme le S-KTRC. Conçus pour le pilotage sportif, ils permettent une accélération vive en sortie de virage en maximisant la motricité de la roue arrière. Les modes 1 et 2 diffèrent par l’intensité de leurs interventions. Le mode 1, calibré pour les routes sèches avec une bonne adhérence, maintient un taux de patinage idéal pour assurer une motricité optimale.

Le mode 3 fonctionne comme le KTRC à 1 mode, réduisant la puissance dès que la roue arrière commence à patiner pour lui permettre de retrouver sa motricité. C’est le mode idéal en conditions glissantes ou sous la pluie. Parce qu’il autorise les pilotes à modifier les caractéristiques de gestion de la motricité, le S-KTRC à 3 modes est le système de gestion du moteur le plus perfectionné de Kawasaki.

Freins antiblocage ABS

Une application soudaine des freins, ou un freinage sur des surfaces glissantes (à coefficient de friction faible) comme du bitume mouillé ou une plaque d’égout peut causer le blocage d’une roue, ou des deux, et le dérapage. Les système antiblocage ABS ont été mis au point pour prévenir de tels incidents. Les systèmes antiblocage Kawasaki sont contrôlés par des programmes de haute précision, extrêmement fiables, et développés suite à des essais rigoureux dans une grande variété de situations de conduite. En assurant une performance de freinage stable, les systèmes antiblocage permettent aux motocyclistes de rouler l’esprit tranquille et de mieux apprécier le plaisir de conduire.

Des systèmes antiblocage spécialisés sont également disponibles pour répondre aux exigences particulières de certains pilotes. Par exemple, le KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) est un système antiblocage de haute précision conçu spécifiquement pour les modèles supersport qui permet à une plus grande diversité de motocyclistes d’apprécier le pilotage sport. Et, en reliant les freins avant et arrière, le système antiblocage coactif K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) assure la confiance nécessaire pour apprécier le tourisme au guidon de motos lourdes. Kawasaki travaille constamment à développer d’autres systèmes antiblocage avancés.

Régulateur de vitesse électronique

Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir une vitesse choisie (par le biais du régime moteur) par simple pression sur un bouton. Comme le motocycliste ne doit pas constamment ajuster l’accélérateur, ce système permet de rouler plus détendu. Il réduit la fatigue de la main droite lors de longs voyages, contribuant ainsi à un grand niveau de confort au guidon.

Le régulateur de vitesse électronique équipe les motos de tourisme custom Kawasaki Vulcan 1700 / VN1700 ainsi que les motomarines JET SKI ULTRA 300X et 300LX. Ces modèles sont équipés d’un accélérateur électronique, c’est-à-dire que les papillons d’accélérateur ne sont pas reliés directement à la poignée, ou au levier, d’accélérateur mais plutôt à un capteur de position de l’accélérateur. Ce capteur transmet les données au module de gestion électronique (ECU) qui détermine la position idéale des papillons. C’est ainsi que le régulateur de vitesse électronique maintient automatiquement la vitesse choisie malgré des côtes ascendantes ou descendantes. Sans le contrôle précis permis par l’accélérateur électronique, il serait impossible d’offrir des fonctions comme le régulateur de vitesse électronique.

Indicateur de conduite economique

Le témoin de conduite économique apparaît sur l’écran à cristaux liquides (ACL) quand le pilote conduit de façon à optimiser la consommation de carburantGrâce à la gestion électronique de haute précision du moteur, les motos Kawasaki peuvent atteindre un niveau élevé d’efficacité dans la consommation du carburant. Cependant, la consommation de carburant est grandement affectée par la manière dont l’accélérateur est manipulé, par le choix de rapport et par d’autres éléments contrôlés par la personne au guidon. L’indicateur signale une conduite économique lorsque toutes les conditions requises pour une faible consommation de carburant sont réunies. Le système mesure en permanence la consommation — quels que soient la vitesse, le régime moteur, la position de l’accélérateur ou les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation est faible pour une vitesse donnée (c’.-à-d. efficace), un témoin « ECO » s’affiche au tableau de bord. En roulant de manière à garder le témoin « ECO » affiché, on peut réduire sa consommation.

Bien que la vitesse de la moto et le régime moteur puissent varier selon les modèles, porter attention aux conditions qui font apparaître le témoin « ECO » permet aux motocyclistes d’améliorer leur consommation — une manière pratique d’augmenter leur autonomie. De plus, réduire la consommation contribue également à minimiser son impact négatif sur l’environnement.

Freins antiblocage KIBS

Kawasaki a développé le système antiblocage KIBS pour tenir compte du pilotage particulier des motos supersport. Il assure un freinage hautement efficace avec une intrusion minime en pilotage sport intense. Il s’agit du premier système antiblocage de grande série à relier le module de gestion électronique (ECU) des freins à celui du moteur.

En plus de la vitesse de rotation des roues avant et arrière, le KIBS tient également compte de la pression hydraulique dans l’étrier avant, de la position des papillons d’accélérateur, du régime moteur, de la position de l’embrayage et du rapport de boîte. Ces données sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale dans l’étrier avant. Grâce à un contrôle plus précis, les variations de pression hydraulique de grande amplitude des systèmes ABS standard peuvent être évitées. De plus, la tendance de la roue arrière à se soulever lors de freinages intenses sur les modèles supersport peut être supprimée et le contrôle du frein arrière peut être préservé au rétrogradage.

Modes de puissance

Les modes de puissance offrent aux pilotes un moyen simple de choisir entre la pleine puissance (Full) et la puissance réduite (Low). En mode de puissance réduite, la puissance du moteur est limitée à environ 75-80 % de son potentiel, qui est atteint en mode de pleine puissance. Ce mode de puissance réduite pourra être utilisé en conditions pluvieuses ou pour la conduite en ville tandis que le mode de pleine puissance conviendra au pilotage sport.

La sélection du mode de puissance est disponible sur les Ninja ZX-14R / ZZR1400, Versys 1000 et d’autres modèles importants. En combinant l’antipatinage KTRC à 3 modes (+ Off) avec les modes de puissance, on obtient un total de huit combinaisons (KTRC : Mode 1/2/3/OFF x Mode de puissance : Full/Low) convenant à une grande variété de conditions de conduite. Par exemple, un motocycliste d’expérience qui aime le pilotage sport sur du bitume sec pourra choisir la pleine puissance et le mode 1 de l’antipatinage. Sur route mouillée ou glissante, choisir le mode de puissance réduite et le mode 3 de l’antipatinage réduirait au minimum le risque de patinage et, grâce à une cartographie moins vive de l’accélérateur, offrirait le plus haut niveau de sécurité au guidon.

Moteur suralimenté

Issu du savoir-faire et de la technologie aux mains du Groupe KHI, le moteur suralimenté de Kawasaki développe une puissance élevée tout en maintenant des dimensions compactes. La clé pour atteindre ces performances incroyables réside dans le compresseur volumétrique du moteur — un compresseur spécifique à la moto, conçu à l'interne avec l'apport technologique de la division Turbine au gaz et machinerie, de la division Aérospatiale et de la division Technologie corporative.
Concevoir le compresseur volumétrique à l'interne et le raffiner pour l'ajuster aux caractéristiques du moteur offre de nombreux bénéfices. L'un des plus importants aura été de permettre aux ingénieurs d'obtenir une efficacité de haut niveau dans une grande variété de conditions — ce qui aurait été impossible en utilisant un compresseur existant ou en essayant d'en adapter un conçu pour l'automobile.
Un niveau d'efficacité élevé est important pour un compresseur volumétrique car il permet de réduire les gains thermiques qui dérobent la puissance lorsque l'air est comprimé. Cependant, alors que la plupart des compresseurs volumétriques sont capables d'une efficacité élevée dans une très petite fourchette de conditions, celui de Kawasaki offre une efficacité élevée sur une grande variété de pression et de débit — ce qui veut dire sur une grande plage de régimes et de vitesses. Cette grande plage d'efficacité de fonctionnement (dont les caractéristiques sont semblables à une grande plage de régime) se traduit facilement par une accélération puissante. L'efficacité élevée du compresseur et ses gains thermiques minimes ont également permis d'éviter le besoin d'un échangeur thermique, ce qui se traduit par une réduction significative de poids et de volume et, ultimement, par un moteur compact.

Contrôle de frein moteur Kawasaki

Le système Contrôle de frein moteur Kawasaki permet aux pilotes d'ajuster le niveau de frein moteur selon leurs préférences.  Lorsque le système est activé, l'effet de frein moteur est réduit, causant moins d'interférence en pilotage sur les circuits.

IMU – Reconnaissance améliorée de l'orientation du châssis

La force de l'électronique de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans une programmation logicielle hautement sophistiquée qui, en faisant appel à une quincaillerie minime, donne à l'ECU une image détaillée, en temps réel, de ce que fait le châssis. Le programme de modélisation dynamique propre à Kawasaki fait un usage brillant de la formule magique du modèle de Pacejka en examinant les variations de multiples paramètres, ce qui permet de tenir compte des conditions changeantes de la route et des pneus.

L'ajout d'un module de mesure d'inertie (IMU) permet de surveiller l'inertie selon  6 degrés de liberté. L'accélération sur les axes longitudinaux, transversaux et verticaux, en plus du taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le taux de lacet est calculé par l'ECU. Le retour d'information additionnel contribue à une image encore plus nette de l'orientation du châssis en temps réel, ce qui permet une gestion encore plus précise aux limites de l'adhérence. 

Avec l'ajout de l'IMU et de la dernière évolution du logiciel avancé de modélisation de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis de Kawasaki passe au niveau supérieur — passant des systèmes à ajustements fixes ou à réactions fixes à un système à boucle de réaction ouverte — pour offrir des niveaux d'excitation toujours plus élevés au guidon.

Un secret des mieux gardés

* Le prix de détail suggéré ne comprend pas les frais de livraison, l'inspection pré-livraison ou les taxes applicables. Le prix final est à la discrétion du concessionnaire. Les prix et spécifications sont sujets à changement sans préavis. Le montant indiqué comme étant "Votre prix" inclut un crédit instantané optionnel Méga remise en argent qui est déduit du prix suggéré par le fabricant avant taxes. Cette promotion est limitée dans le temps et certaines conditions pourraient s'appliquer. Voyez votre concessionnaire pour de plus amples détails. L'offre n'est pas valide pour des achats a crédit et ne peut etre combinée a d'autres offres spéciales. Le prix final est laissé à la discrétion du concessionnaire. Les prix et spécifications sont sujets à changement sans préavis.

** Inclut tous les liquids et les matériaux pour le fonctionnement correct, reservoir de carburant plein (plus de 90 % de la capacité) et trousse à outils ( le cas échéant).

‡ Puissance / Couple mesuré au vilebrequin

Les spécifications ci-dessus s’appliquent et ont été obtenues avec des modèles d’usine opérés sous des conditions normales. Notre but est de donner une description juste de la machine et de ses performances, mais il est possible que ces spécifications ne s’appliquent pas à toutes les machines vendues. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. se réserve le droit de changer ces spécifications sans préavis. Les équipements illustrés et les spécifications peuvent varier pour combler les besoins spécifiques des marchés individuels. Les couleurs disponibles peuvent varier selon les marchés.