En fonction des données récoltées durant les activités de course, l’embrayage à limiteur de contre-couple met en œuvre deux types de cames (une came assistée et une came à embrayage) pour solidariser ou désolidariser le moyeu d’embrayage du plateau d’exploitation.

En fonctionnement normal, la came assistée fait office de servomécanisme en tirant le moyeu d’embrayage et le plateau d’exploitation ensemble pour comprimer les disques d’embrayage. Cela permet de réduire la charge totale du ressort d’embrayage pour produire une perception plus légère au niveau du levier d’embrayage.

En cas de freinage moteur excessif – après quelques rétrogradations rapides ou une rétrogradation inopinée – la came à embrayage sépare le moyeu d’embrayage et le plateau d’exploitation. Cela soulage la pression imposée aux disques d’embrayage et diminue ainsi le couple résistant et contribue à prévenir le sautillement et le dérapage du pneu arrière. Cette fonction inspirée de la course est surtout utile en conduite sportive ou sur piste.

Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir une vitesse (régime moteur) voulue au simple enfoncement d’un bouton. Lorsque le régulateur est activé, le pilote n’est pas tenu de continuellement enfoncer l’accélérateur. Cela réduit la fatigue de la main droite durant les longues randonnées et permet de rouler en demeurant détendu avec un confort de conduite élevé.

Le système d’activation de l’accélérateur entièrement électronique de Kawasaki permet au module de gestion électronique de commander le volume de carburant (grâce aux injecteurs) et de l’air (grâce aux papillons) transmis au moteur. L’injection de carburant et la position du papillon des gaz idéales produisent une réaction naturelle du moteur et une puissance du moteur parfaite. De plus, ce système réduit grandement les émissions.

Les papillons des gaz électroniques permettent de commander plus précisément les systèmes électroniques de gestion du moteur, comme le S-KTRC et le KTRC, et de mettre en œuvre des systèmes électroniques, comme le KLCM, le système de contrôle du frein moteur Kawasaki et le régulateur de vitesse électronique.

Conçu pour aider les pilotes en optimisant l’accélération au départ, le KLCM gère électroniquement la puissance du moteur pour réduire au minimum le patinage des roues au départ. Lorsque la manette d’embrayage est tirée et que le système est activé, le régime du moteur est limité à une valeur déterminée quand le pilote accélère. Lorsque le pilote relâche le levier d’embrayage pour embrayer, le régime du moteur peut augmenter, mais la puissance est régulée, ce qui réduit au minimum le patinage des roues et conserve la roue avant au sol. Le système est automatiquement désactivé lorsqu’une vitesse prédéterminée est atteinte ou lorsque le pilote passe en troisième. En fonction du modèle, le pilote peut choisir de multiples modes, chacun offrant un niveau d’intrusion progressivement supérieur.

La roue arrière peut patiner durant une accélération sur une surface glissante (elle tourne plus vite que la roue avant). Le KTRC a été conçu pour prévenir le patinage de la roue arrière qui pourrait causer une perte de maîtrise de la moto. Comme les freins antiblocage préviennent le blocage des roues au freinage, l’antipatinage Kawasaki d’origine prévient le patinage de la roue arrière. Un pilote peut rouler en toute confiance en sachant que le système interviendra pour prévenir un patinage soudain de la roue arrière, lorsque la chaussée change abruptement d’aspect par exemple. 

Le KTRC se sert de capteurs de roue pour mesurer la vitesse des roues avant et arrière. Lorsqu’il détecte un patinage, il réduit la puissance du moteur pour laisser la roue arrière retrouver une adhérence. Il permet également à la roue arrière de récupérer l’adhérence perdue en passant sur une plaque d'égout mouillée par exemple.

Il adopte trois approches de commande : le calage de l’allumage, le volume de carburant (par l’intermédiaire des papillons des gaz secondaires) et le volume d’admission d’air. Ces trois approches assurent la fluidité du système et produisent une perception très naturelle.

Les modèles munis de multiples modes de puissance offrent au pilote un choix de modes de transmission de la puissance du moteur faciles à sélectionner en fonction des conditions de conduite ou des préférences du pilote. En plus du mode pleine puissance, un ou deux autres modes (faible ou moyenne puissance, faible puissance) permettent de limiter la puissance maximale et d’atténuer la réaction de l’accélérateur.

Cette technologie judicieuse permet aux motocyclistes d’établir une connexion sans fil avec leur bolide. L’application RIDEOLOGY THE APP pour téléphone intelligent permet d’accéder aux fonctions de certains instruments et d’améliorer votre expérience en tant que motocycliste. Vous pouvez afficher différentes données au sujet du véhicule (odomètre, jauge de carburant, calendrier d’entretien, etc.) sur votre téléphone intelligent. Vous pouvez consulter les journaux de conduite (variables en fonction du modèle, mais ils peuvent inclure l’itinéraire GPS, le rapport sélectionné, le régime du moteur et d’autres données) sur votre téléphone intelligent. Quand le téléphone est connecté, les avis téléphoniques (appels, courriels) s’affichent sur le tableau de bord. Le conducteur peut aussi modifier les réglages de son tableau de bord (unités préférées, réglage de l’horloge et de la date, etc.) à l’aide de son téléphone. Sur certains modèles, il est même possible de vérifier et de modifier les réglages du véhicule (comme le mode de conduite, les fonctions électroniques de soutien du conducteur et les réglages de charge utile) à l’aide d’un téléphone intelligent.

Kawasaki a depuis longtemps la réputation de construire des motos qui produisent un son formidable, caractéristique inhérente à l’architecture moteur de Kawasaki. Toutefois, ce n’est que récemment que nous nous sommes efforcés de créer une expérience sonore distincte en réglant soigneusement le son émis par les systèmes d’admission et d’échappement.

Spécialement conçus pour permettre au pilote de retirer de sa moto un plaisir sonore aussi bien que physique, les sons soigneusement définis peuvent considérablement accroître le plaisir de conduire une moto qui a fait l’objet d’une mise au point sonore. Cette mise au point peut comprendre des analyses sonores, la conception de pièces pour les systèmes d’admission et d’échappement en fonction de tests acoustiques réalisés dans des laboratoires sonores et une attention soignée à chaque détail des systèmes afin de trouver le parfait équilibre entre la performance et le son recherché.

Issu du savoir-faire et de la technologie du Groupe KHI, le moteur suralimenté de Kawasaki développe une puissance élevée tout en conservant un caractère compact. La clé pour réaliser cette performance incroyable réside dans le compresseur volumétrique du moteur. Ce compresseur propre aux motos est entièrement conçu à l’interne au moyen de technologies des entités Kawasaki Gas Turbine & Machinery Company, Aerospace Company et Corporate Technology Division. Concevoir à l’interne le compresseur volumétrique et le personnaliser en fonction des caractéristiques du moteur offrent de nombreux avantages. L’un des plus importants aura été de permettre aux ingénieurs d’optimiser l’efficacité dans un vaste éventail de conditions – ce qui aurait été impossible si on avait recouru à un compresseur existant ou tenté d’adapter un compresseur conçu pour l’automobile. Une efficacité élevée se révèle importante dans un compresseur volumétrique, car elle permet de réduire au minimum le gain thermique qui diminue la puissance lorsque l’air est comprimé. De plus, contrairement à la plupart des compresseurs volumétriques qui produisent une efficacité élevée dans une plage de conditions très limitée, le compresseur de Kawasaki s’avère véritablement efficace en présence d’une grande variété de pressions et de débits – c’est-à-dire, sur une grande plage de régimes et de vitesses. Cette grande plage d’efficacité (tout comme une grande plage de puissance) se traduit aisément par une puissante accélération. L’efficacité élevée du compresseur et les gains thermiques minimes permettent aussi d’éliminer l’échangeur thermique, ce qui donne lieu à une réduction importante du poids et du volume et, en définitive, à un moteur compact.

Conçu pour aider les pilotes à maximiser l’accélération sur le circuit en permettant de passer au rapport supérieur sans débrayer lorsque le papillon des gaz est complètement ouvert, le KQS détecte que le levier de vitesse a été activé et envoie un signal au module de gestion électronique pour couper l’allumage afin de permettre de passer au rapport suivant sans débrayer.  En fonction des réglages du module de gestion électronique (ou lorsqu’un module de gestion électronique de course est installé), il est aussi possible de rétrograder sans débrayer.

Les systèmes de freinage antiblocage Kawasaki se servent de capteurs aux roues avant et arrière pour surveiller continuellement la vitesse des roues. Si les données d’un capteur révèlent qu’une roue est bloquée, le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage indique à la pompe du système de freinage antiblocage de moduler la pression du liquide de frein (ce qui soulage la pression, puis la réapplique afin que l’adhérence soit rétablie) jusqu’à ce que le fonctionnement normal reprenne. Le système de freinage antiblocage rassure le pilote et rehausse l’agrément de conduite.

La force des dispositifs électroniques de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans une programmation logicielle hautement raffinée qui, en faisant appel à un minimum de matériel, présente au module de gestion électronique une image détaillée en temps réel du comportement du châssis. Le programme de modélisation dynamique exclusif à Kawasaki utilise brillamment la formule magique du modèle de pneu en examinant les variations de multiples paramètres en fonction des conditions changeantes de la route et des pneus.

L’ajout d’un module de mesure d’inertie (IMU) permet de surveiller l’inertie en fonction de six degrés de liberté. L’accélération sur les axes longitudinaux, transversaux et verticaux ainsi que le taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le module de gestion électronique calcule le taux de lacet au moyen d’un logiciel Kawasaki d’origine. Cette rétroaction supplémentaire présente une image encore plus nette de l’orientation du châssis en temps réel et permet ainsi une gestion encore plus précise aux limites de l’adhérence.

Grâce à l’ajout du module de mesure d’inertie et à la plus récente évolution du logiciel avancé de modélisation de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis de Kawasaki passe au niveau supérieur – des systèmes à réglages fixes ou à réaction fixe aux systèmes à rétroaction – pour sans cesse augmenter l’agrément de conduite.

Kawasaki a mis au point le système de freinage antiblocage intelligent Kawasaki pour tenir compte des caractéristiques de pilotage spéciales des motos supersport. Il procure un freinage très efficace avec une intrusion minime en pilotage sport intense. Il s’agit du premier système de freinage de série à lier le module de gestion électronique du système de freinage antiblocage au module de gestion électronique du moteur.

En plus de la vitesse de rotation des roues avant et arrière, le KIBS surveille la pression hydraulique de l’étrier de frein avant, la position du papillon des gaz, le régime moteur, l’activation de l’embrayage et le rapport engagé. Ces données diverses sont analysées afin de déterminer la pression hydraulique idéale pour le frein avant. Grâce à une gestion plus précise, la pression est modulée beaucoup plus progressivement que dans les systèmes de freinage antiblocage classiques. Le système limite le soulèvement de la roue arrière en freinage brusque et tient compte de la rétrogradation en freinage pour permettre au pilote de gérer le frein arrière. La maîtrise plus précise minimise en outre le contrecoup du levier de frein pour offrir une perception très naturelle.