2009 Ninja ZX-6R
Descendante de la Ninja ZX-6R 2007, la 6R 2009 réalise des performances supérieures à sa prédécesseure. L’ensemble est conçu pour offrir aux pilotes un contrôle plus précis de la machine.
Technologie
ImprimerMoteur
Aux commandes d’une Supersport, rien n’égale les sensations ressenties lorsque le pilote tourne la poignée de l’accélérateur. Lors de la conception du moteur, on s’est efforcé d’assurer un contrôle précis de l’accélération et d’accroître les performances, particulièrement à moyen régime. La réponse linéaire de l’accélération donne au pilote l’impression qu’il est relié à la roue arrière. Le couple plus puissant permet au pilote d’accélérer à la sortie des virages et assure des performances extraordinaires à haut régime.
Contrôle précis de l’accélération
Des guides cylindriques, ajoutés sur le dessus de la boîte à air, dirigent avec plus de précision le jet de carburant vaporisé par les injecteurs secondaires. Puisque le carburant est mieux dirigé vers les entonnoirs d’admission, l’efficacité de la combustion est accrue.
Grâce aux orifices du cylindre révisés, l’efficacité de remplissage est accrue, ce qui améliore les performances à tous les régimes.
Grâce aux orifices du cylindre révisés, l’efficacité de remplissage est accrue, ce qui améliore les performances à tous les régimes.
Les nouvelles bobines d’allumage produisent un courant secondaire accru de 12 %. L’efficacité améliorée de la combustion améliore les performances et accélère les réactions du moteur.
Embrayage à patin
L’embrayage à limiteur de contre-couple réglable aide à réduire le sautillement de la roue lors d’une rétrogradation à haut régime.
Performance accrue à moyen régime
Les entonnoirs d’admission à deux alésages comportent deux prises d’air de hauteur différente, ce qui améliore la puissance à moyen et à haut régimes.
Grâce à la nitruration des cames et des poussoirs de soupapes, on peut utiliser des profils de cames à haut rendement, qui améliorent les performances.
Les nouveaux profils de piston et la couronne améliorée contribuent à accroître les performances.
Les jupes de piston recouvertes de molybdène réduisent la friction et facilitent le rodage
du moteur.
La tension réduite au niveau des segments des pistons réduit les pertes mécaniques.
Les guides de chaîne de came révisés stabilisent le mouvement de la chaîne, afin de réduire les pertes mécaniques.
L’agencement du collecteur d’échappement contribue à améliorer les performances à bas et moyen régimes, tout en maintenant les performances à haut régime.
Charactéristiques Supplémentaires
La préchambre d’échappement sous le moteur gagne de la place en réduisant les bruits d’échappement et en réduisant la taille du silencieux.
Contrôle précis de l’accélération
Des guides cylindriques, ajoutés sur le dessus de la boîte à air, dirigent avec plus de précision le jet de carburant vaporisé par les injecteurs secondaires. Puisque le carburant est mieux dirigé vers les entonnoirs d’admission, l’efficacité de la combustion est accrue.
Grâce aux orifices du cylindre révisés, l’efficacité de remplissage est accrue, ce qui améliore les performances à tous les régimes.
Grâce aux orifices du cylindre révisés, l’efficacité de remplissage est accrue, ce qui améliore les performances à tous les régimes.
Les nouvelles bobines d’allumage produisent un courant secondaire accru de 12 %. L’efficacité améliorée de la combustion améliore les performances et accélère les réactions du moteur. 
Embrayage à patin
L’embrayage à limiteur de contre-couple réglable aide à réduire le sautillement de la roue lors d’une rétrogradation à haut régime.
Performance accrue à moyen régime
Les entonnoirs d’admission à deux alésages comportent deux prises d’air de hauteur différente, ce qui améliore la puissance à moyen et à haut régimes.
Grâce à la nitruration des cames et des poussoirs de soupapes, on peut utiliser des profils de cames à haut rendement, qui améliorent les performances.
Les nouveaux profils de piston et la couronne améliorée contribuent à accroître les performances.
Les jupes de piston recouvertes de molybdène réduisent la friction et facilitent le rodage
du moteur.
La tension réduite au niveau des segments des pistons réduit les pertes mécaniques.
Les guides de chaîne de came révisés stabilisent le mouvement de la chaîne, afin de réduire les pertes mécaniques.
L’agencement du collecteur d’échappement contribue à améliorer les performances à bas et moyen régimes, tout en maintenant les performances à haut régime.
Charactéristiques Supplémentaires
La préchambre d’échappement sous le moteur gagne de la place en réduisant les bruits d’échappement et en réduisant la taille du silencieux.
Châssis
L’un des objectifs de conception de la Ninja ZX-6R 2009 était de lui donner une maniabilité encore plus légère. La ZX600P offrait déjà une stabilité excellente en milieu de virage et la capacité de changer de ligne en un clin d’œil. Ces caractéristiques ont donc été conservées sur la nouvelle Ninja ZX-6R, et on a, en plus, révisé la rigidité du cadre et recentré la masse. La ZX-6R est maintenant plus agile et on peut l’incliner encore plus dans les virages. De plus, l’ergonomie sportive a été peaufinée dans le but d’offrir au pilote une meilleure position et d’améliorer le niveau de communication entre la moto et son pilote.
Équilibre révisé du châssis et centralisation de la masse
Même si la structure du cadre principal est sensiblement la même que celle de la ZX600P, la rigidité révisée du pivot du bras oscillant et des montures arrière du moteur optimise l’équilibre de rigidité d’avant en arrière.
L’angle des cylindres est plus incliné. Le centre de gravité du moteur a été déplacé vers le haut de 16 mm et la tubulure de 10 mm. La moto est ainsi plus facile à incliner et la performance dans les virages est améliorée.
Le nouvel agencement de l’échappement et la taille du pot d’échappement court abaissent le poids auparavant situé sous la selle. Une préchambre d’échappement contribue également à centraliser la masse.
Ergonomie et réactions du châssis
La position de la selle, des repose-pieds et du guidon a été légèrement déplacée. Le guidon est plus près du pilote et les poignées sont légèrement tournées vers l’intérieur. Cette nouvelle position permet au pilote de mieux contrôler la moto.
Le dessus du réservoir d’essence, emprunté à la ZX1000E, est plus évasé sur le dessus, ce qui permet au pilote de mieux rentrer son avant-bras dans les virages. La surface de contact ainsi accrue fournit de meilleures sensations de conduite au pilote.
Grâce au réservoir d’essence plus fin, le pilote peut mieux agripper le réservoir avec ses genoux ou s’y retenir dans les virages.
La nouvelle selle est plus courte, ce qui permet au pilote de reposer son coccyx sur le rebord arrière de la selle. Comme cela, le pilote ressent mieux les réactions du châssis.
L’angle de chasse plus abrupte (passant de 25° à 24°) accentue les sensations transmises par la roue avant.
Le réservoir du maître-cylindre de frein arrière a été déplacé devant la monture du bras oscillant. Cela libère de la place autour du repose-pied, réduit le nombre de pièces nécessaires et raccourcit le tuyau, ce qui contribue à alléger la machine.
Hauteur de selle plus basse
Grâce au nouveau sous-cadre plus étroit, il est plus facile de mettre les pieds par terre.
La selle avant plus étroite contribue également à réduire la distance entre la selle et le sol.
La hauteur de la selle a été rabaissée d’environ 5 mm par rapport à celle de la ZX600P.
Amortisseur de direction de compétition
Un amortisseur de direction Öhlins réglable, intégrant un clapet de décharge et deux tubes, est installé de série. Le deuxième tube, qui agit comme un réservoir, et l’amortisseur favorisent des performances d’amortissement stables en compétition. Même si le liquide d’amortissement chauffe, il ne moussera pas. Une bride interne assure la liberté de mouvement du piston.
Poids Allégé
Non satisfaits de conférer une maniabilité incroyable à la moto, nos ingénieurs voulaient également l’alléger le plus possible. Toutes les pièces du châssis et du moteur ont été réévaluées dans le but de réduire le poids. La nouvelle Ninja ZX-6R pèse environ 10 kg de moins que sa prédécesseure.
Caractéristiques Supplémentaires
Le nouvel auvent protège mieux le pilote. Il est également conçu pour mieux résister aux vents latéraux.
Les deux feux de position (similaires à ceux de la ZX1000E) sont intégrés aux phares avant à projecteur.
Le garde-boue avant d’une seule pièce (auparavant en 3 morceaux) améliore l’aérodynamisme, tout en réduisant le nombre de pièces.
Un garde-boue interne a été ajouté au-dessus du bras oscillant, afin de protéger le dessous de la moto.
Les conduits d’admission à l’avant du carénage inférieur dirigent l’air frais vers le moteur, favorisant la dissipation de la chaleur provenant du moteur et du radiateur.
Un couvercle intégré à la préchambre d’échappement semble être unitisé avec le carénage inférieur.
Le côté gauche du bras oscillant est similaire à celui de la ZX1000E. Les pièces en commun avec la ZX1000E incluent : les plaques internes et externes de gauche, la plaque interne de droite, les bossages arrière de la béquille, l’arrêtoir de l’étrier de frein, le garde-chaîne et le bras de pivot
Les conduites de freins avant ont été redirigées et sont maintenant accrochées à la bride triple inférieure à l’aide d’un joint à trois directions. Cela permet d’enlever plus facilement l’air des conduites de frein.
Ressemblant à celui de la ZX1000E, le nouveau tableau de bord permet au pilote d’obtenir toutes les informations nécessaires d’un seul coup d’oeil.
Équilibre révisé du châssis et centralisation de la masse
Même si la structure du cadre principal est sensiblement la même que celle de la ZX600P, la rigidité révisée du pivot du bras oscillant et des montures arrière du moteur optimise l’équilibre de rigidité d’avant en arrière.
L’angle des cylindres est plus incliné. Le centre de gravité du moteur a été déplacé vers le haut de 16 mm et la tubulure de 10 mm. La moto est ainsi plus facile à incliner et la performance dans les virages est améliorée.
Le nouvel agencement de l’échappement et la taille du pot d’échappement court abaissent le poids auparavant situé sous la selle. Une préchambre d’échappement contribue également à centraliser la masse.
Ergonomie et réactions du châssis
La position de la selle, des repose-pieds et du guidon a été légèrement déplacée. Le guidon est plus près du pilote et les poignées sont légèrement tournées vers l’intérieur. Cette nouvelle position permet au pilote de mieux contrôler la moto.
Le dessus du réservoir d’essence, emprunté à la ZX1000E, est plus évasé sur le dessus, ce qui permet au pilote de mieux rentrer son avant-bras dans les virages. La surface de contact ainsi accrue fournit de meilleures sensations de conduite au pilote.
Grâce au réservoir d’essence plus fin, le pilote peut mieux agripper le réservoir avec ses genoux ou s’y retenir dans les virages.
La nouvelle selle est plus courte, ce qui permet au pilote de reposer son coccyx sur le rebord arrière de la selle. Comme cela, le pilote ressent mieux les réactions du châssis.
L’angle de chasse plus abrupte (passant de 25° à 24°) accentue les sensations transmises par la roue avant.
Le réservoir du maître-cylindre de frein arrière a été déplacé devant la monture du bras oscillant. Cela libère de la place autour du repose-pied
, réduit le nombre de pièces nécessaires et raccourcit le tuyau, ce qui contribue à alléger la machine. 
Hauteur de selle plus basse
Grâce au nouveau sous-cadre plus étroit, il est plus facile de mettre les pieds par terre.
La selle avant plus étroite contribue également à réduire la distance entre la selle et le sol.
La hauteur de la selle a été rabaissée d’environ 5 mm par rapport à celle de la ZX600P.
Amortisseur de direction de compétition
Un amortisseur de direction Öhlins réglable, intégrant un clapet de décharge et deux tubes, est installé de série. Le deuxième tube, qui agit comme un réservoir, et l’amortisseur favorisent des performances d’amortissement stables en compétition. Même si le liquide d’amortissement chauffe, il ne moussera pas. Une bride interne assure la liberté de mouvement du piston.
Poids Allégé
Non satisfaits de conférer une maniabilité incroyable à la moto, nos ingénieurs voulaient également l’alléger le plus possible. Toutes les pièces du châssis et du moteur ont été réévaluées dans le but de réduire le poids. La nouvelle Ninja ZX-6R pèse environ 10 kg de moins que sa prédécesseure.
Caractéristiques Supplémentaires
Le nouvel auvent protège mieux le pilote.
Il est également conçu pour mieux résister aux vents latéraux. 
Les deux feux de position (similaires à ceux de la ZX1000E) sont intégrés aux phares avant à projecteur.
Le garde-boue avant d’une seule pièce (auparavant en 3 morceaux) améliore l’aérodynamisme, tout en réduisant le nombre de pièces.
Un garde-boue interne a été ajouté au-dessus du bras oscillant, afin de protéger le dessous de la moto.
Les conduits d’admission à l’avant du carénage inférieur dirigent l’air frais vers le moteur, favorisant la dissipation de la chaleur provenant du moteur et du radiateur.
Un couvercle intégré à la préchambre d’échappement semble être unitisé avec le carénage inférieur.
Le côté gauche du bras oscillant est similaire à celui de la ZX1000E. Les pièces en commun avec la ZX1000E incluent : les plaques internes et externes de gauche, la plaque interne de droite, les bossages arrière de la béquille, l’arrêtoir de l’étrier de frein, le garde-chaîne et le bras de pivot
Les conduites de freins avant ont été redirigées et sont maintenant accrochées à la bride triple inférieure à l’aide d’un joint à trois directions. Cela permet d’enlever plus facilement l’air des conduites de frein.
Ressemblant à celui de la ZX1000E, le nouveau tableau de bord permet au pilote d’obtenir toutes les informations nécessaires d’un seul coup d’oeil.
Suspension
La nouvelle fourche à gros piston contribue aux réactions prévisibles de la ZX-6R lors du freinage. La fourche à gros piston comporte un piston principal presque deux fois plus gros que le piston d’une fourche conventionnelle de la même taille (de φ37 mm par rapport à φ20 mm sur la ZX600P). L’huile de la fourche agit sur une surface presque quatre fois plus grande, ce qui permet de réduire la pression d’amortissement sans en changer la force. Lorsque la pression d’amortissement est réduite, la coulisse se déplace plus facilement, ce qui se remarque particulièrement dans la première partie de la course. De ce fait, le contrôle est amélioré lors de la compression de la fourche et la moto fait preuve d’un comportement très prévisible lorsqu’elle pique vers l’avant lors du ralentissement. On obtient ainsi une meilleure stabilité du châssis à l’entrée des virages.
La nouvelle fourche à gros piston élimine également de nombreux composants internes, présents dans une fourche à cartouche. Le fonctionnement est donc simplifié, et le poids est réduit.
Les réglages de la compression et de l’amortissement de la détente sont situés en haut de chaque tube de fourche, tandis que le réglable de la contrainte se fait en bas.
La nouvelle fourche à gros piston élimine également de nombreux composants internes, présents dans une fourche à cartouche. Le fonctionnement est donc simplifié, et le poids est réduit.
Les réglages de la compression et de l’amortissement de la détente sont situés en haut de chaque tube de fourche,
tandis que le réglable de la contrainte se fait en bas. 
Freins
Le frein avant à disques semi-flottants en acier inoxydable de 300 mm est extrêmement puissant. D’une épaisseur de 6 mm, les disques peuvent résister aux rigueurs d’une course.
Les étriers radiaux puissants fournissent des sensations directes au niveau du levier.
Le maître-cylindre radial est très sensible.
Un disque ondulé de 220 mm ralentit la roue arrière.
La pédale de frein arrière est installée avec le repose-pied, afin d’augmenter l’efficacité de freinage à mi-course.
Les étriers radiaux puissants fournissent des sensations directes au niveau du levier.
Le maître-cylindre radial est très sensible.
Un disque ondulé de 220 mm ralentit la roue arrière.
La pédale de frein arrière est installée avec le repose-pied, afin d’augmenter l’efficacité de freinage à mi-course.
Contrôles Dans Les Virages
Les performances dans les virages de la nouvelle Ninja ZX-6R sont hors du commun. La première moto de production munie d’une fourche Showa à gros piston, la Ninja ZX-6R est également munie d’un frein à trois disques, d’étriers radiaux, d’un maître-cylindre à pompe radiale et d’un embrayage à patin. Toutes ces caractéristiques assurent un contrôle précis qui permet aux pilotes de négocier les virages avec confiance. The new Ninja ZX-6R takes corner entry performance to the next level. Featuring the first production-use of Showa’s BPF (Big Piston Front fork), Kawasaki’s acclaimed triple petal disc brake package with radial calipers and radial-pump master cylinder, and a highly effective slipper clutch, the Ninja ZX-6R offers supersport riders the calm composure and precise control and feel to enter corners harder.
Économies de poids
Les arbres à cames en SCM sont allégés d’environ 400 g.
Les couvercles légers en magnésium sont installés de série, afin que les pilotes qui souhaitent maximiser leurs performances sur le circuit n’aient pas besoin de les changer. Les couvercles en magnésium allègent la moto d’environ 610 g.
Lors de la compétition, on peut enlever les plaques d’insonorisation situées dans les couvercles du moteur, ce qui économise environ 340 g (ce qui représente un total de 950 g de moins que les couvercles en aluminium).
Le poids de la nouvelle plaque de montage de l’injecteur supérieur est réduit d’environ 80 g.
Les nouveaux engrenages et les nouveaux crabots de la transmission gardent la même rigidité, mais réduisent le poids de 170 g.
La réduction de l’isolation de la pompe à huile et des engrenages de démarrage économise environ 70 g.
Les pulsations de pression d’admission sont surveillées par un capteur, ce qui permet d’éliminer le capteur d’angle de la came, ce qui allège également l’ensemble.
En déplaçant le réservoir de liquide de refroidissement, on a réussi à raccourcir le tube. De plus, sa forme a été modifiée, contribuant à réduire le poids d’environ 150 g.
Les plaquettes thermiques révisées enlèvent 170 g à l’ensemble.
Châssis léger
Le sous-cadre en 2 sections, en aluminium moulé sous pression, est composé d’une section avant et d’une section arrière. Cela favorise une construction très précise et très légère. Le nouveau sous-cadre est également très étroit, contribuant à la finesse et la compacité de la moto.
Le boîtier et les haubans du tableau de bord et des rétroviseurs sont moulés à la prise d’air forcé, ce qui réduit le poids et augmente la rigidité.
Les supports de cadre ont été révisés pour réduire le nombre de pièces et donc, le poids.
Le nouveau matériau du carter de l’accélérateur réduit le poids d’environ 30 g.
Même si le hauban de la bavette arrière ressemble à celui de la ZX1000E, l’utilisation d’une nouvelle résine l’allège de 150 g.
Les couvercles légers en magnésium sont installés de série, afin que les pilotes qui souhaitent maximiser leurs performances sur le circuit n’aient pas besoin de les changer.
Les couvercles en magnésium allègent la moto d’environ 610 g.
Lors de la compétition, on peut enlever les plaques d’insonorisation situées dans les couvercles du moteur, ce qui économise environ 340 g (ce qui représente un total de 950 g de moins que les couvercles en aluminium).
Le poids de la nouvelle plaque de montage de l’injecteur supérieur est réduit d’environ 80 g.
Les nouveaux engrenages et les nouveaux crabots de la transmission gardent la même rigidité, mais réduisent le poids de 170 g.
La réduction de l’isolation de la pompe à huile et des engrenages de démarrage économise environ 70 g.
Les pulsations de pression d’admission sont surveillées par un capteur, ce qui permet d’éliminer le capteur d’angle de la came, ce qui allège également l’ensemble.
En déplaçant le réservoir de liquide de refroidissement, on a réussi à raccourcir le tube. De plus, sa forme a été modifiée, contribuant à réduire le poids d’environ 150 g.
Les plaquettes thermiques révisées enlèvent 170 g à l’ensemble.
Châssis léger
Le sous-cadre en 2 sections, en aluminium moulé sous pression, est composé d’une section avant et d’une section arrière. Cela favorise une construction très précise et très légère. Le nouveau sous-cadre est également très étroit, contribuant à la finesse et la compacité de la moto.
Le boîtier et les haubans du tableau de bord et des rétroviseurs sont moulés à la prise d’air forcé, ce qui réduit le poids et augmente la rigidité.
Les supports de cadre ont été révisés pour réduire le nombre de pièces et donc, le poids.
Le nouveau matériau du carter de l’accélérateur réduit le poids d’environ 30 g.
Même si le hauban de la bavette arrière ressemble à celui de la ZX1000E, l’utilisation d’une nouvelle résine l’allège de 150 g.
Couleurs
Vert lime
Orange brûlé nacré/Noir mat super
Bleu surf nacré/Noir mat super
Ébène avec graphismes Monster Energy
Orange brûlé nacré/Noir mat super
Bleu surf nacré/Noir mat super
Ébène avec graphismes Monster Energy