2009 Ninja ZX-10R

Pour optimiser les performances de la 10R sur le circuit, le nouveau moteur a été réglé pour offrir des performances à haut régime encore plus vives sans réduire le couple à bas et moyen régimes.  De plus, la réponse des gaz a été améliorée par les injecteurs secondaires, composés de corps de papillons ovales et d’orifices d’admission reformés.  Ces changements donnent au nouveau moteur des performances très similaires aux machines de course d’usine.  Ce moteur est prêt pour la compétition.

Culasse/cylindre en un morceau, culasse compacte et transmission/vilebrequin à 3 axes « superposés », pour un moteur étonnamment compact et très léger.

Pistons forgés légers et résistants avec un poids alternatif bas et une excellente résistance à la chaleur.  Dessus plat favorisant l’obtention d’une chambre de combustion compacte plus efficace.

Passages d’air entre les cylindres assurant une aspiration efficace du carter et réduisant les pertes de pompage.

Nouveau démarreur à Moment inertiel du vilebrequin maintenu mais poids réduit, avec pour résultat une économie de poids du moteur d’environ 1 kg.

Masse du volant conçue pour aider à fournir une livraison de puissance plus linéaire et plus contrôlée et pour aider à empêcher le blocage de la roue arrière en cas de décélération.

Orifices d’admission reformés améliorant la puissance à haut régime.

Réduction du diamètre de la soupape d’échappement, passant de 25,5 mm à 24,5 mm, afin d’améliorer la motricité et la puissance.

Orifices d’échappement reformés.  Ils sont plus étroits au milieu et plus large à l’entrée pour améliorer l’efficacité du débit.  La chambre de combustion a été reformée en fonction, pour améliorer les performances de pointe du moteur.

Coupelles d’appui du moteur frittées, réduisant le poids alternatif.

Ressorts de soupape à fils ovales réduisant la hauteur des ressorts et contribuant à une culasse plus compacte.

Pignons d’arbre à cames de compétition à fentes, permettant aux mécaniciens de régler la distribution.

Profils des cames reformés, mieux adaptées au fonctionnement à haut régime.  Levage plus élevé assurant une puissance supérieure à haut régime.  Réglage de compétition plus facile.

Arbres à cames usinés à partir de billettes forgés en acier SCM420K, légers et très résistants.

Pompe à eau utilisant la même hélice que la ZX-14.  Régime de la pompe optimisé pour réduire les pertes de friction.

Améliorations faites au taux de réduction de la pompe à huile réduisant sa friction d’opération.

Alimentation interne de l’huile par des rainures usinées dans le carter simplifiant le système de lubrification et éliminant la plomberie complexe des systèmes de lubrification conventionnels.

Nouveau démarreur à « chapeau d’extrémité » réduisant la taille et le poids du démarreur.

Démarreur incorporé au rotor de distribution pour économiser de la place et réduire le poids.

Nouveau système de gestion de l’allumage
La ZX-10R est munie de l’un des systèmes de gestion de l’allumage des plus perfectionnés qui réduit les changements soudains de régime du moteur.  Des tests extensifs ont été faits pour développer le programme du bloc de commande et s’assurer que le système assiste le pilote quand il en a besoin, et pas trop tôt.

L’allumage surveille principalement la vitesse du moteur.  Quand un changement soudain de régime est détecté comme étant une indication que la roue arrière patine, la distribution de l’allumage est retardée pour s’assurer que le plus de force possible soit transmise à la route.

Pour s’assurer que le système ne s’enclenche pas sans raison, le système surveille également la position des papillons, la vitesse du véhicule et la vitesse en prise.

Si le pilote fait exprès de faire déraper la roue arrière, le système détecte le niveau de changement de la position des gaz pour déterminer le retardement de la distribution de l’allumage. (Si les changements sont importants, le système ne réagit pas).
 
Quand l’assistance n’est pas nécessaire (comme lorsque le pilote fait des réglages minimes de l’accélération ou quand les gaz sont ouverts complètement lors de l’accélération en ligne droite), le système surveille la position de l’accélérateur pour déterminer le retardement de l’allumage.  (Si les papillons sont complètement ou presque complètement ouverts, le système ne réagit pas.)

Les bougies en iridium à étincelles chaudes et les bobines à haute tension assurent une excellente efficacité de combustion.

Le système d’injection de carburant très révisé inclut des corps de papillon principaux de 43 mm et des papillons secondaires assurant une accélération égale.

Nouveaux injecteurs secondaires améliorant la sortie de puissance et la puissance à haut régime.

Dans des conditions normales, seuls les injecteurs inférieurs fonctionnent.  Le fonctionnement de l’injecteur secondaire supérieur est déterminé par l’ouverture des papillons et le régime du moteur.

Augmentation de la capacité de la boîte à air augmentant l’efficacité et accommodant les injecteurs secondaires.

Injecteurs principaux à vaporisation ultra fine contribuant aux émissions basses de la 10R et à la sortie impressionnante de la puissance.  Vaporisation de carburant améliorée, avec gouttelettes ne mesurant que 50 microns.  Obtention d’une meilleure efficacité de combustion, d’une sortie de puissance supérieure et plus linéaire.

Nouveaux corps de papillons ovales séparés au milieu au lieu des anciens corps de papillons ronds.  Cela favorise un contrôle plus précis de l’accélération et améliore la nervosité de la réponse des gaz.

Nouvelle pile de vitesse ovale augmentant l’efficacité du débit d’air.

Nouvelle pompe à carburant plate (la même que celle de la ZX-6R 2007) installée complètement à l’intérieur du carburant.  L’unité compacte prend moins de place dans le réservoir et permet d’utiliser un filtre à air plus grand, sans réduire la capacité de carburant du réservoir.

Conduit de prise d’air forcé efficace et reformé pour réduire le bruit d’admission et augmenter son efficacité.

Nouveaux passages par le cadre faisant passer l’air admis des deux côtés de la tête de direction.  Cela donne à l’air un passage droit et très efficace jusqu’au filtre à air.
Contrôle automatique de la vitesse du ralenti contribuant à un démarrage facile et éliminant le besoin d’un câble de ralenti élevé.

Nouveau système d’échappement composé d’une pré-chambre sous le moteur qui réduit le bruit d’échappement.  Cela permet de minimiserle volume du silencieux.

Convertisseurs catalytiques au palladium pour que la 10R soit conforme aux nouvelles normes d’émissions strictes.

Soupape papillon contrôlée par ECU régulant les pulsations de l’échappement dans les tuyaux d’échappement afin d’assurer une livraison sans à-coups de la puissance.

Silencieux orthogonal en titane sur le côté droit remplaçant les deux sorties sous la selle de l’unité précédente.

Allié à la pré-chambre, ce concept abaisse le centre de gravité de la moto et centralise la masse.

Efficacité améliorée de l’échappement, contribuant à la puissance accrue du nouveau moteur.

Le limiteur de contre couple (aussi appelé embrayage à patin) améliore la confiance et le contrôle du pilote lors d’une rétrogradation agressive.

Un moyeu d’embrayage spécial en deux parties s’allonge vers l’extérieur et pousse sur la lame du ressort de l’embrayage quand le frein moteur est enclenché pour relâcher partiellement les plaques de l’embrayage.  L’embrayage glisse alors un peu pour éviter le blocage de la roue arrière à l’entrée des virages.

On peut ajuster l’action du limiteur de contre couple selon les préférences du pilote et les conditions du circuit.

L’action de l’embrayage à pleine puissance n’est pas affectée par le limiteur de contre couple.

Rapports de démultiplication modifiés pour correspondre aux nouvellescaractéristiques de la puissance.  Rapports des 1ère, 4e et 5e vitessesplus bas, améliorant la puissance à bas et haut régimes.

Changementde la taille des pignons arrière complétant les nouveaux rapports dedémultiplication.  Rapport de réduction final passant de 17/40 à 17/41(pour une accélération plus intense).

Transmission à 6 vitesses à rapports rapprochés.

Arbre de transmission cannelé favorisant l’enclenchement des pignons et facilitant le changement des vitesses.

Pédales de transmission externes avec tringlerie améliorant l’effort du changement des vitesses.

Lerepère positif du point mort permet de trouver le point mort rapidementà l’arrêt.  La transmission verrouille la 2e à l’arrêt.  Soulevezsimplement la pédale de la 1ère et la transmission est au point mort. Cette caractéristique est une exclusivité des motos de route Kawasaki.

Les améliorations apportées au châssis contribuent à une maniabilité accrue.  Cependant, le  plus grand changement est celui de la communication avec le pilote, une communication essentielle au pilotage aux plus hauts niveaux.

Équilibre rigide de l’ossature à 2 longerons optimisé, contribuant à la communication
formidable avec le pilote.  Cela a été possible en reformant les pièces pressées du cadre et en remplaçant les pièces concaves par des pièces convexes.

Sous-cadre monté sur le longeron transversal supérieur du cadre, permettant à la
suspension arrière de transmettre les charges plus directement du sous-cadre au pilote.

Changements de l’épaisseur des parois du cadre autour du pivot du bras oscillant
augmentant la rigidité du cadre à cet endroit.  Cela contribue à la maniabilité étonnante de
la nouvelle 10R.  

Nervures ajoutés sur l’intérieur de la plaque du pivot, à l’endroit où le pivot touche le
longeron supérieur du cadre.  Cette modification ralentit légèrement la réponse du cadre au pilote.  Le pilote ressent donc plus exactement l’action du cadre.

Non seulement l’efficacité du conduit d’air forcé est-elle améliorée, mais les passages
d’air par le cadre optimisent la rigidité autour de la tubulure de refoulement.

Tubulure de refoulement avancée de 10 mm et longueur changée.  

Autre petit changement important : le pivot du bras oscillant a été déplacé, changeant
légèrement l’équilibre d’avant et arrière.  

Toutes ses modifications contribuent à la stabilité étonnante de ce cadre, sur la route
comme sur le circuit.

Le sous-cadre en deux morceaux est composé d’une section avant et d’une section
arrière en aluminium moulé sous pression qui permet d’obtenir une construction très précise et très légère.

Nouveau sous-cadre très étroit, permettant un arrière très compact et étroit.

Fourche inversée de 43 mm complètement réglable, avec ressorts en dessous.  Les ressorts en dessous sont complètement submergés par l’huile, réduisant le moussage et
améliorant les performances d’amortissement, l’action de la fourche et la tenue de route.  

Le revêtement extrêmement dur en carbone sous forme de diamant amorphe, appliqué sur la surface extérieure des tubes internes de la fourche, réduit le frottement pendant le
glissement de la fourche.  Cela améliore l’action de la suspension, surtout dans des situations où la suspension est soumise à de lourdes charges, c'est-à-dire lors du freinage ou lors de l’inclinaison dans les virages.

Même si le revêtement est encore plus particulièrement utile sur le circuit, il aide à améliorer la conduite sur la route.  Grâce à leur surface plus dure, les tubes risquent moins d’être égratignés ou de s’abîmer.

Un amortisseur réglable de la direction de marque Öhlins, muni d’une soupape de
décharge et de deux tubes, est offert de série.  

Le deuxième tube agit comme un réservoir afin d’assurer des performances d’amortissement stables, même sur le circuit.  Même si le liquide d’amortissement dans le
cylindre chauffe, il ne moussera pas. 

La pièce d’amortissement est composée d’une attache de joint à rotule intégrée, de
points de montage rigides sur le cadre et d’une bride de fourche qui assurent un
mouvement précis du piston.

Cette pièce de compétition a été conçue tout spécialement pour la Ninja ZX-10R, en
collaboration avec Öhlins.

Nouveau bras oscillant composé de poutrelles pressées offrant une communication que
l’on ne peut pas obtenir avec un bras oscillant coulé.  

Nouveau bras oscillant conçu spécialement pour accommoder l’équilibre de rigidité
accrue du nouveau cadre.  Un stabilisateur supérieur est inclus.  Ce nouvel élément assure une grande stabilité à haute vitesse. (La 10R 2006 avait un stabilisateur inférieur) 
Sensation de pilotage améliorée, anti-patinage et réponse de la machine adaptés aux
pilotes de compétition de haut niveau. Améliorations apportées à la suspension arrière Uni-Trak, y compris un nouveau point
de montage de la tringlerie.  Sensation de pilotage améliorée, anti-patinage et réponse de la machine adaptés aux
pilotes de compétition de haut niveau.
Nouvel amortisseur complètement réglable avec 2 amortissements de la compression
(haute et basse vitesses), permettant d’ajuster  la suspension aux besoins du circuit. 

Sensation de pilotage améliorée, anti-patinage et réponse de la machine adaptés aux
pilotes de compétition de haut niveau.

Le nouveau système fonctionne si bien que même avec l’amortissement de la compression à basse vitesse relâchée, la moto ne donne pas l’impression de « rebondir » et la tenue de route est toujours excellente.

Freinage formidable encore amélioré par un maître-cylindre radial.

Nouveaux freins à disques ondulés de 310 mm remplaçant les anciens disques de 300
mm. L’épaisseur du disque passe de 6,0 mm à 5,5 mm, améliorant l’efficacité de la
dispersion de la chaleur. 

Nouveaux étriers Tokico radiaux équipés de deux plaquettes (au lieu de 4).  Bien que la
performance de freinage demeure la même, les performances sont plus mordantes et le
freinage est plus contrôlé.  

Puisque les nouveaux freins sont moins affectés par la chaleur, le freinage est plus
constant et plus sensible, même après de longues périodes d’utilisation.

À l’arrière, disque ondulé de 210 mm.

Disque arrière agrippé par un étrier à un piston à coulisse, léger. 

Nouvelles roues plus légères avec 5 rayons conçues pour réduire le poids non suspendu. 

Nouvelles roues fabriquées par forgeage liquide plutôt que par coulage par gravité
(anciennes roues).  Cette méthode spéciale est extrêmement précise et permet de réduire
l’épaisseur des parois, ce qui allège la roue. 

Méthode de forgeage précise permettant d’optimiser la rigidité des roues pour les adapter
au nouveau châssis.

Garde-boue arrière large protégeant la moto quand elle est pilotée sur la rue.

Vert limette (avec jantes nues)

Noir Diablo métallisé

Orange sauvage nacré

Lime Green

Ebony

Candy Burnt Orange

Special Edition Lime Green