PDSF*
61 200 $

Ninja H2R

Spécifications

Style de vie

Au point de départ du développement de la Ninja, il y avait un désir profond d’offrir aux motocyclistes une expérience inédite. La moto devrait offrir une accélération intense et une vitesse de pointe ultra-élevée, accompagnées d’une performance sur circuit de niveau supersport. La H2R encapsule entièrement ce qu’est de monter une Ninja de Kawasaki.

Moteur

Cylindrée 998 cm3
Type 4 temps, 4 cylindres en ligne
Alésage et course 76,0 x 55,0 mm
Refroidissement Refroidi par liquide
Taux de compression 8,3:1
Système de soupapes DACT, 16 soupapes (4 soupapes par cylindre)
Système d'alimentation d'essence 50mm x4 avec double injection
Allumage Numérique
Lubrification Lubrification forcée, carter humide avec refroidissement d’huile
Admission Compresseur à suralimentation

Freins

Avant: type Deux disques semi-flottants à pétales de 330mm
Avant: étrier Deux étriers à montage radial à 4 pistons opposés
Arrière: type Disque simple 250 mm
Arrière: étrier 2-pistons opposés

Dimensions

Longueur hors tout 2 070 mm
Largeur hors tout 850 mm
Hauteur hors tout 1 160 mm
Empattement 1 450 mm
Garde au sol 130 mm
Hauteur de la selle 830 mm
Poids en état de marche 216 kg
Capacité du réservoir de carburant 17 L (3,7 gal)

Groupe motopropulseur

Boîte de vitessed 6 rapports, à retour, à anneaux coulissants à crabots
Entraînement final Chaîne
Taux de réduction primaire 1,551 (76/49)
Rapports de démultiplication: 1ère 3,188 (51/16)
Rapports de démultiplication: 2ième 2,526 (48/19)
Rapports de démultiplication: 3ième 2,045 (45/22)
Rapports de démultiplication: 4ième 1,727 (38/22)
Rapports de démultiplication: 5ième 1,524 (32/21)
Rapports de démultiplication: 6ième 1,348 (31/23)
Taux de réduction final 2,333 (42/18)
Embrayage Baigné, disques multiples, manuel

Cadre

Type Treillis, acier à haute résistance, avec plaque de montage du bras oscillant
Débattement des roues: avant 120 mm (4,7 po)
Pneu : avant 120/600 R17
Débattement des roues: arrière 135 mm
Pneu : arrière 190/650 R17
Angle de chasse 25,1°
Chasse 108 mm
Angle de direction (gauche/droite) 27° / 27°

Performance

Couple maximal 165 N.m {16,8 kgf.m} / 12 500 tr/min

Suspension

Suspension, avant Fourche inversée de 43mm avec rebond et l'amortissement en compression, précharge du ressort de réglage et contre-ressorts
Suspension, arrière Nouveau Öhlins TTX36 amortisseur à gaz Uni-Trak, réservoir attaché, amortissement de compression à réglage progressif (vitesses haute et basse), amortissement de la détente et contrainte du ressort entièrement réglable et contre-ressort.

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Offres spéciales

Kawapédia

Mode de contrôle de lancement

En courses de motocross, prendre un bon départ est critique. Quelques dixièmes de seconde peuvent faire la différence entre prendre la tête du peloton ou non. En conditions glissantes, obtenir la motricité maximale exige d’un pilote de motocross un synchronisme parfait de l’embrayage et de l’accélérateur.

Le mode de contrôle de lancement aide les pilotes à prendre un bon départ en complétant cette technique de haut niveau par la gestion du moteur. Apparu pour la première fois sur une machine de motocross de série avec la KX450F de Kawasaki, ce système active une cartographie moteur distincte, conçue pour assurer des départs plus efficaces. Ce système répond aux mêmes spécifications que celles des motos de nos pilotes d’usine engagés aux championnats de motocross et de supercross de l’AMA.

Le mode de contrôle de lancement est activé simplement en appuyant sur un bouton au guidon. La cartographie du moteur en mode de contrôle de lancement retarde légèrement l’allumage pour domestiquer l’arrivée massive de couple et réduire le patinage au départ. Le mode de contrôle de lancement n’est actif que sur les deux premiers rapports et le moteur retrouve sa cartographie normale dès que le pilote enclenche la troisième. Ce système donne aux pilotes un sérieux avantage lorsqu’ils s’alignent au départ et les place en meilleure posture pour gagner.

Corps à double papillon

Les motos sport de modèles récents utilisent souvent des corps d’accélérateur de gros diamètre pour générer un niveau de puissance élevé. Cependant, avec des corps aussi gros, lorsque le pilote ouvre vivement les gaz, l’arrivée sans restriction du couple ne fait pas dans la subtilité et, plus souvent qu’autrement, surpasse les aptitudes du pilote à contrôler la moto. La technologie des corps à double papillon a été conçue pour civiliser la réponse du moteur tout en contribuant aux performances.

Sur les modèles à injection, les corps d’accélérateur n’ont généralement qu’un papillon par cylindre. Sur les modèles à double papillon, il y a deux papillons d’accélérateur par cylindre : en plus des papillons principaux, qui sont physiquement reliés à la poignée d’accélérateur et contrôlés par le pilote, un second jeu de papillons, ouvert et fermé par le module de gestion électronique, régule le flot d’admission pour assurer une réponse naturelle et linéaire. Comme l’air passant à travers les corps d’accélérateur devient plus fluide en perdant sa turbulence, l’efficacité de la combustion est améliorée et la puissance augmentée.

Comme d’autres technologies de gestion du moteur de Kawasaki, les corps à double papillon ont été conçu selon la philosophie de « suivre les intentions du pilote tout en assurant un soutien de sensation naturelle ». On les retrouve sur de nombreux modèles Kawasaki.

Doubles injecteurs

La Kawasaki KX250F a été la première machine de motocross de série équipée d’un double injecteur. L’un des injecteurs est situé en aval du papillon d’accélération, où sont situés les injecteurs d’un système d’injection standard, et le second en amont du papillon, près du boîtier de filtre à air. Les deux injecteurs se divisent les tâches : en fonctionnant à différentes plages de régimes, ils assurent à la fois une réponse souple et instantanée à bas régime et une puissance de pointe élevée à haut régime.

Dans les situations qui exigent un fonctionnement à bas régime mais une accélération instantanée — comme lors des départs — et un contrôle précis en virage, c’est l’injecteur en aval qui est mis à contribution. Comme il est placé près de la chambre de combustion, le carburant peut être rapidement atomisé dans le moteur, ce qui se traduit par une réponse vive. À l’opposé, lorsque la puissance de pointe est la priorité, le rôle principal revient à l’injecteur en amont qui se concentre sur le travail à haut régime. Étant logé plus loin de la chambre de combustion, le carburant voyage plus longtemps, ce qui permet au mélange de particules d’essence et d’air d’être plus homogène, de se refroidir et de devenir plus dense. Donc, alors même que davantage de puissance est requise, le cylindre peut être rempli d’une plus grande quantité d’un mélange de plus haute qualité.

Note : Ce système est spécifique à la KX250F et ne doit pas être confondu avec les systèmes à double injection offerts sur de nombreux modèles sport et supersport, dans lesquels les injecteurs en amont jouent un rôle secondaire et fournissent seulement le carburant supplémentaire au besoin (c’.-à-d. à haut régime).

L’embrayage à limiteur de contre-couple

Basé sur les données récoltées lors des activités de course, l’embrayage à limiteur de contre-couple  utilise deux types de cames (une came assistée et une came à embrayage) pour soit solidariser ou désolidariser le moyeu d'embrayage du plateau d'exploitation.

En mode d’opération normal, les cames assistées opèrent comme servomécanismes en tirant ensemble  le moyeu d'embrayage et plateau d’exploitation pour comprimer les disques d'embrayage. Cela permet à la charge totale du ressort d'embrayage d’être réduite tout en faisant la promotion d’une sensation au toucher plus doux du système d’embrayage.

Lors de la présence de frein-moteur excessif - à la suite de rétrogrades rapides (ou d’une rétrograde accidentelle) - la came à embrayage rentre en jeu en détachant le moyeu d'embrayage du plateau d'exploitation. Ceci a pour object de réduire la pression sur les disques d'embrayage en réduisant le couple-arrière  et aide à prévenir un saut du pneu arrière et le dérapage.

Antipatinage KTRC (mode-1)

En accélérant sur une surface glissante, il est facile de faire patiner la roue arrière (c’est-à-dire de la faire tourner plus vite que la roue avant).

L’antipatinage KTRC a été conçu pour prévenir le patinage de la roue arrière qui, autrement, pourrait causer une perte de contrôle de la moto. Comme les freins antiblocage (ABS) préviennent le blocage des roues au freinage, cet antipatinage original de Kawasaki prévient le patinage de la roue arrière. Savoir que le système interviendra pour prévenir un patinage soudain de la roue arrière — comme lorsque le bitume cède place abruptement à une autre surface, par exemple — est une grande source de réconfort pour les pilotes.

Le KTRC utilise des capteurs sur les roues avant et arrière pour mesurer leurs vitesses de rotation. Lorsqu’il détecte un patinage, il réduit la puissance du moteur pour permettre à la roue arrière de retrouver de l’adhérence. Le KTRC permet également à la roue arrière de rretrouver sa motricité après l’avoir perdue temporairement, comme en passant sur une plaque d’égout mouillée.

Le KTRC utilise trois approches de contrôle : l’allumage (par le calage de l’avance), l’alimentation en essence et (par le biais des papillons secondaires) en débit d’air. Ce contrôle à trois approches est ce qui permet au système d’être doux et se traduit par un ressenti très naturel.

Il est technologiquement possible pour un système antipatinage de corriger une perte d’adhérence due au patinage sans même que le pilote s’en aperçoive. Cependant, le KTRC laisse savoir les conditions routières au pilote en n’intervenant qu’une fraction de seconde plus tard, volontairement. Premièrement : communiquer une image aussi fidèle que possible des conditions routières actuelles et de ce que fait la moto ; deuxièmement : s’assurer que le système aide les pilotes — telle est la philosophie qui anime le développement technologique chez Kawasaki.

Freins antiblocage KIBS

Kawasaki a développé le système antiblocage KIBS pour tenir compte du pilotage particulier des motos supersport. Il assure un freinage hautement efficace avec une intrusion minime en pilotage sport intense. Il s’agit du premier système antiblocage de grande série à relier le module de gestion électronique (ECU) des freins à celui du moteur.

En plus de la vitesse de rotation des roues avant et arrière, le KIBS tient également compte de la pression hydraulique dans l’étrier avant, de la position des papillons d’accélérateur, du régime moteur, de la position de l’embrayage et du rapport de boîte. Ces données sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale dans l’étrier avant. Grâce à un contrôle plus précis, les variations de pression hydraulique de grande amplitude des systèmes ABS standard peuvent être évitées. De plus, la tendance de la roue arrière à se soulever lors de freinages intenses sur les modèles supersport peut être supprimée et le contrôle du frein arrière peut être préservé au rétrogradage.

Modes de puissance

Les modes de puissance offrent aux pilotes un moyen simple de choisir entre la pleine puissance (Full) et la puissance réduite (Low). En mode de puissance réduite, la puissance du moteur est limitée à environ 75-80 % de son potentiel, qui est atteint en mode de pleine puissance. Ce mode de puissance réduite pourra être utilisé en conditions pluvieuses ou pour la conduite en ville tandis que le mode de pleine puissance conviendra au pilotage sport.

La sélection du mode de puissance est disponible sur les Ninja ZX-14R / ZZR1400, Versys 1000 et d’autres modèles importants. En combinant l’antipatinage KTRC à 3 modes (+ Off) avec les modes de puissance, on obtient un total de huit combinaisons (KTRC : Mode 1/2/3/OFF x Mode de puissance : Full/Low) convenant à une grande variété de conditions de conduite. Par exemple, un motocycliste d’expérience qui aime le pilotage sport sur du bitume sec pourra choisir la pleine puissance et le mode 1 de l’antipatinage. Sur route mouillée ou glissante, choisir le mode de puissance réduite et le mode 3 de l’antipatinage réduirait au minimum le risque de patinage et, grâce à une cartographie moins vive de l’accélérateur, offrirait le plus haut niveau de sécurité au guidon.

Moteur suralimenté

Issu du savoir-faire et de la technologie aux mains du Groupe KHI, le moteur suralimenté de Kawasaki développe une puissance élevée tout en maintenant des dimensions compactes. La clé pour atteindre ces performances incroyables réside dans le compresseur volumétrique du moteur — un compresseur spécifique à la moto, conçu à l'interne avec l'apport technologique de la division Turbine au gaz et machinerie, de la division Aérospatiale et de la division Technologie corporative.
Concevoir le compresseur volumétrique à l'interne et le raffiner pour l'ajuster aux caractéristiques du moteur offre de nombreux bénéfices. L'un des plus importants aura été de permettre aux ingénieurs d'obtenir une efficacité de haut niveau dans une grande variété de conditions — ce qui aurait été impossible en utilisant un compresseur existant ou en essayant d'en adapter un conçu pour l'automobile.
Un niveau d'efficacité élevé est important pour un compresseur volumétrique car il permet de réduire les gains thermiques qui dérobent la puissance lorsque l'air est comprimé. Cependant, alors que la plupart des compresseurs volumétriques sont capables d'une efficacité élevée dans une très petite fourchette de conditions, celui de Kawasaki offre une efficacité élevée sur une grande variété de pression et de débit — ce qui veut dire sur une grande plage de régimes et de vitesses. Cette grande plage d'efficacité de fonctionnement (dont les caractéristiques sont semblables à une grande plage de régime) se traduit facilement par une accélération puissante. L'efficacité élevée du compresseur et ses gains thermiques minimes ont également permis d'éviter le besoin d'un échangeur thermique, ce qui se traduit par une réduction significative de poids et de volume et, ultimement, par un moteur compact.

Contrôle de frein moteur Kawasaki

Le système Contrôle de frein moteur Kawasaki permet aux pilotes d'ajuster le niveau de frein moteur selon leurs préférences.  Lorsque le système est activé, l'effet de frein moteur est réduit, causant moins d'interférence en pilotage sur les circuits.

Papillons d'accélération électroniques

Le système d'accélérateur entièrement électronique de Kawasaki permet au module de gestion électronique (ECU) de contrôler aussi bien les volumes d'essence (grâce aux injecteurs) que d'air (grâce aux papillons) fournis au moteur. Le contrôle idéal de carburant injecté selon la position des papillons se traduit par un moteur souple, aux réactions naturelles, avec une puissance idéale. Ce système contribue également à une réduction significative des émissions polluantes.

Les papillons d'accélération électroniques permettent aussi un contrôle plus précis des modules électroniques de gestion comme le S-KTRC et le KTRC, ainsi que la mise en œuvre d'autres systèmes électroniques comme le KLCM, le système de contrôle du frein moteur Kawasaki Engine Brake Control, et le régulateur de vitesse.

Peinture miroir argentée

La peinture Kawasaki originale de haute qualité a une surface argentée très réfléchissante, ressemblant à un miroir. Son lancement sur les Ninja H2 et Ninja H2R 2015 marque la première apparition d'une telle peinture sur une machine de série, que ce soit dans l'industrie automobile ou de la moto.

À l'ombre, la peinture semble être de sa couleur de base mais, une fois au soleil, sa surface très réfléchissante prend l'allure de la scène ambiante. L'apparence très différente de la peinture au soleil et à l'ombre met l'emphase sur les formes sculptées des panneaux extérieurs auxquels elle est appliquée.

La surface hautement réfléchissante est créée en induisant une réaction de miroir argenté (une réaction chimique entre une solutions d'ions d'argent et un agent réducteur) qui permet d'obtenir une couche d'argent pur (Ag). Cette couche d'Ag est ce qui crée l'effet métallisé ressemblant à un miroir. Par comparaison aux peintures métallisées traditionnelles, qui utilisent des paillettes d'aluminium pour créer un effet scintillant, la couche d'Ag apparaît comme une surface métallisée uniforme.

À l'ombre, la couche d'Ag est translucide, permettant à la couleur de base de ressortir. Elle donne à la peinture une profondeur de qualité tri-dimensionnelle.

Alors que les multiples couches de peinture des modèles de série typiques sont appliqués par des robots, chaque couche de cette peinture miroir argenté — de l'apprêt aux couches de finition transparentes — est soigneusement finie à la main par les artisans de Kawasaki pour assurer une surface lustrée, impeccable.

IMU – Reconnaissance améliorée de l'orientation du châssis

La force de l'électronique de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans une programmation logicielle hautement sophistiquée qui, en faisant appel à une quincaillerie minime, donne à l'ECU une image détaillée, en temps réel, de ce que fait le châssis. Le programme de modélisation dynamique propre à Kawasaki fait un usage brillant de la formule magique du modèle de Pacejka en examinant les variations de multiples paramètres, ce qui permet de tenir compte des conditions changeantes de la route et des pneus.

L'ajout d'un module de mesure d'inertie (IMU) permet de surveiller l'inertie selon  6 degrés de liberté. L'accélération sur les axes longitudinaux, transversaux et verticaux, en plus du taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le taux de lacet est calculé par l'ECU. Le retour d'information additionnel contribue à une image encore plus nette de l'orientation du châssis en temps réel, ce qui permet une gestion encore plus précise aux limites de l'adhérence. 

Avec l'ajout de l'IMU et de la dernière évolution du logiciel avancé de modélisation de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis de Kawasaki passe au niveau supérieur — passant des systèmes à ajustements fixes ou à réactions fixes à un système à boucle de réaction ouverte — pour offrir des niveaux d'excitation toujours plus élevés au guidon.

KQS: Kawasaki Quick Shifter

Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur les circuits en permettant de monter les rapports sans débrayer, avec l'accélérateur ouvert à fond, le KQS détecte que le levier de vitesse a été activé. Il envoie alors un signal à l'ECU pour couper l'allumage afin de permettre de passer le rapport suivant sans avoir à débrayer. Sur certains modèles, lorsque l'ECU du kit de course est installé, il est aussi possible de descendre les rapports sans toucher à l'embrayage.

Un secret des mieux gardés

* Le prix de détail suggéré ne comprend pas les frais de livraison, l'inspection pré-livraison ou les taxes applicables. Le prix final est à la discrétion du concessionnaire. Les prix et spécifications sont sujets à changement sans préavis. Le montant indiqué comme étant "Votre prix" inclut un crédit instantané optionnel Méga remise en argent qui est déduit du prix suggéré par le fabricant avant taxes. Cette promotion est limitée dans le temps et certaines conditions pourraient s'appliquer. Voyez votre concessionnaire pour de plus amples détails. L'offre n'est pas valide pour des achats a crédit et ne peut etre combinée a d'autres offres spéciales. Le prix final est laissé à la discrétion du concessionnaire. Les prix et spécifications sont sujets à changement sans préavis.

** Inclut tous les liquids et les matériaux pour le fonctionnement correct, reservoir de carburant plein (plus de 90 % de la capacité) et trousse à outils ( le cas échéant).

‡ Puissance / Couple mesuré au vilebrequin

Les spécifications ci-dessus s’appliquent et ont été obtenues avec des modèles d’usine opérés sous des conditions normales. Notre but est de donner une description juste de la machine et de ses performances, mais il est possible que ces spécifications ne s’appliquent pas à toutes les machines vendues. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. se réserve le droit de changer ces spécifications sans préavis. Les équipements illustrés et les spécifications peuvent varier pour combler les besoins spécifiques des marchés individuels. Les couleurs disponibles peuvent varier selon les marchés.