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Quatre en ligne: La Fine Pointe de la Vitesse.

juillet 12, 2012

Il y a eu récemment un consensus au Championnat du Monde Superbike que les jours de la moto «conventionnelle » de course à quatre cylindres tirent à sa fin. Et, que ce jour se rapprochait de plus en plus vite vers nous.

Si vous n’étiez pas sur le point d’utiliser un moteur bicylindre, en V ou un double simulé, vous étiez sur le point de devenir une espèce en voie de disparition sur les podiums SBK. Et compte tenu du résultat global des courses en 2012 à ce jour, avec la Kawasaki Ninja ZX-10R bien en tête, vous aviez raison.

Pourquoi?

Largement en partie avec l'arrivée des quatre cylindres en ligne au monde SBK et d’une phrase bien simple qui fait partie de la terminologie de l’ingénieur en chef de l’équipe de course de Kawasaki Heavy Industries (KHI) Yoda Ichiro, drive-by-wire DBW (Conduite par le bout du câble). Cette terminologie a été adoptée par tous les grands manufacturiers participant aux course de la SBK comme le moyen de contrôler l'ouverture du papillon des gaz et est probablement la raison principale pour laquelle jusqu’à ce jour, les quatre conventionnels ont remporté six courses, réparties sur trois fabricants. Maintenant à la mi-saison, quatre coureurs de ces types de machines se trouvent faire partie des six premières places.

"Je peux confirmer, déclare Yoda-san, que la plus grande différence entre l'année dernière et cette année est la gestion du moteur qui a déjà vu Tom Sykes gagner une course sur un Ninja ZX-10R équipée de DBW en 2012 et finir sur le podium à six reprises. Six positons de tête (Pole Position)ont aussi rajouté au succès mesurables et croissant  pour Kawasaki avec le système DBW.

"À la base, le concept DBW est d’une aide considérable pour la course à quatre-cylindres", a poursuivi Yoda. "Normalement, ces motos ont beaucoup de bonne puissance mais il est difficile d'obtenir la meilleure prestation à partir de zéro à  40-50% des gaz. Dans ce domaine, le quatre cylindres est un peu agressif et il y a aussi un certain retard dans la réponse. Donc, à partir de l’accélérateur jusqu’au pneu arrière, la linéarité est un peu moindre que les autres moteurs à quatre cylindres comme les moteurs quatre en V et les bicylindres en V. Le système de DBW, a beaucoup aidé dans ce domaine. Kawasaki n'avait pas cette caractéristique l’an dernier. Donc, les systèmes DBW et de gestion de moteur ont démontré qu’ils étaient d'une grande aide. Honda a commencé à la fin de l'année dernière, Suzuki a suivi, BMW l’a déjà - et toutes ces quatre motos avance vraiment en fait de technologies. Donc, ensemble nous travaillons à la réalisation du futur en démontrant de que nous pouvons faire et eux aussi, vice-versa. "

La bonne nouvelle pour les fans de l’équipe de la Kawasaki Racing Team, c'est qu'il y a encore d’autres choses à venir de la part de l’équipe officielle Kawasaki. "Nous avons observé que nous pourrions rajouter plus de puissance au système et le DBW pourrait le prendre», a déclaré Yoda. "Ceci peut rendre les choses beaucoup plus facile pour le coureur en rendant la moto plus facile à piloter, de sorte qu'il semble que nous serions en mesure d’accroitre la puissance du model actuel de quatre en ligne. Cela signifie aussi que nous pouvons mieux nous positionner dans le futur. Notre moto a maintenant 18 mois et on voit encore le potentiel. "

Une autre raison pour laquelle nous voyons ces récentes améliorations de la part de Kawasaki en Superbike, c'est l'expérience de certains membres du personnel impliqués et une communication plus efficace avec l'usine KHI - au Japon. "Je pense qu'il y a beaucoup de connaissances qui ont été acquises à partir du Moto GP. En ce qui concerne le logiciel de la gestion du moteur et le DBW, KHI rapporte son logiciel au Japon avec beaucoup de données provenant de l'expérience MotoGP. Nous avons trouvé une panoplie de données quand nous avons travaillé au MotoGP, alors nous avons tout ce qu’il nous faut pour progresser. Nous avons essentiellement le même nombre de capteurs sur les Superbikes aussi. Nous avons le DBW et nous avons découvert lors du MotoGP que la nôtre était un peu différente des autres. "

Entre le Japon et la piste de course, il y a un échange essentiel au niveau du monde de la course et ceci crée une base solide pour les développements futurs.

"L'effort de l'usine Kawasaki a aussi augmenté et avec ces bons résultats, l'usine a décidé de s’investir plus dans ce projet et en regardant les résultats et ils aiment utiliser ce genre de direction pour le prochain modèle. Kawasaki vise à développer la Ninja ZX-10R sur une base permanente et nous allons utiliser la SBK comme endroit pour effectuer les tests. Nos nouveaux modèles vont bénéficier directement des données récoltées lors des courses. Les ingénieurs de production utilisent aussi la technologie actuelle avec beaucoup d'intérêt. Alors ils aimeraient bien avoir quelques réponses à leurs questions pour le prochain modèle. "


Un effort évident conjoint dans la conception de la dernière Ninja ZX-10R est la suspension arrière et le montage du bras oscillant, appelé la tringlerie arrière horizontale. En course, ces composés contribuent de plusieurs façons. "Au cours des séances nous ne changeons pas le choc souvent, mais c'est un avantage d'être en mesure de le faire rapidement. Le choix de l’emplacement du choc vient d’idées émissent lors de la production, donc n’était pas dessiné en fonction de la course. Mais on dirait aussi que cette disposition a des avantages pour les courses à l'heure actuelle. "

Comme la catégorie de Superbike en est une de production dérivée, et celles de silhouettes similaires, la réussite réside du fait que la moto a un succès ultime à la piste, comme Yoda explique. "Nous concevons la moto le mieux possible sans l'électronique, et nous sommes confiant qu’elle a autant de puissance que possible. Évidemment nous sommes toujours à la recherche de la puissance maximale. L’équipe d’ingénieurs de course KHI n’est pas bien grosse, on parle de sept ou huit ingénieurs, et avec la compagnie Akira Technologie, le partenaire côté moteur, peut-être trois ou quatre de plus. Mais KHI est une très grande entreprise et nous avons de nombreuses connexions à d'autres départements. Nous avons une bonne connexion avec l’ensemble du département de Recherche et Développement. Donc, si nous avons un problème technique, nous pouvons leur proposer et nous avons la possibilité d’en discuter ensemble."

L'autre clé du succès des courses SBK modernes réside aussi dans la coopération avec les partenaires, les autres collaborateurs techniques qui s'entraident et apprennent les uns des autres. De ce côté, Kawasaki croit avoir créé de bonnes alliances en fait de technologies. "Notre partenaire pour les suspensions Showa s’est engagé à fond. Les autres marques sont un peu moins impliquées pour chaque équipe parce qu'ils ont beaucoup de clients de la SBK, mais Showa se concentre sur Kawasaki. Showa veut produire de meilleurs équipements afin d’investir plus d'énergie dans la progression de leur produits. Donc, ils progressent très rapidement. C'est aussi à notre avantage. Pour le moteur, Akira Technology et  Kawasaki ont une bonne relation. Un entretien régulier est effectué par Akira et d'autres choses du côté du moteur. Nous obtenons également du développement de produits a p[partir de nos autres  partenaires, tels que Leo Vince et ARM, ainsi que Brembo et beaucoup d'autres.

" En résumé, compte tenu de la performance des quatre en ligne et avec Kawasaki étant un des exemples éclatants, nous pouvons dire bonjour à nouveau à la notion plus récente du moteur pour faire un réel effort pour le titre dans la course SBK. La ligne transversale renaîtra avec les quatre cylindres dans les salles d'exposition et sur les podiums à nouveau, près de chez vous.

Des images hautes résolution peuvent être téléchargées gratuitement à press.kawasaki.eu

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