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Freins antiblocage ABS

Une application soudaine des freins, ou un freinage sur des surfaces glissantes (à coefficient de friction faible) comme du bitume mouillé ou une plaque d’égout peut causer le blocage d’une roue, ou des deux, et le dérapage. Les système antiblocage ABS ont été mis au point pour prévenir de tels incidents. Les systèmes antiblocage Kawasaki sont contrôlés par des programmes de haute précision, extrêmement fiables, et développés suite à des essais rigoureux dans une grande variété de situations de conduite. En assurant une performance de freinage stable, les systèmes antiblocage permettent aux motocyclistes de rouler l’esprit tranquille et de mieux apprécier le plaisir de conduire.

Des systèmes antiblocage spécialisés sont également disponibles pour répondre aux exigences particulières de certains pilotes. Par exemple, le KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) est un système antiblocage de haute précision conçu spécifiquement pour les modèles supersport qui permet à une plus grande diversité de motocyclistes d’apprécier le pilotage sport. Et, en reliant les freins avant et arrière, le système antiblocage coactif K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) assure la confiance nécessaire pour apprécier le tourisme au guidon de motos lourdes. Kawasaki travaille constamment à développer d’autres systèmes antiblocage avancés.

L’embrayage à limiteur de contre-couple

Basé sur les données récoltées lors des activités de course, l’embrayage à limiteur de contre-couple  utilise deux types de cames (une came assistée et une came à embrayage) pour soit solidariser ou désolidariser le moyeu d'embrayage du plateau d'exploitation.

En mode d’opération normal, les cames assistées opèrent comme servomécanismes en tirant ensemble  le moyeu d'embrayage et plateau d’exploitation pour comprimer les disques d'embrayage. Cela permet à la charge totale du ressort d'embrayage d’être réduite tout en faisant la promotion d’une sensation au toucher plus doux du système d’embrayage.

Lors de la présence de frein-moteur excessif - à la suite de rétrogrades rapides (ou d’une rétrograde accidentelle) - la came à embrayage rentre en jeu en détachant le moyeu d'embrayage du plateau d'exploitation. Ceci a pour object de réduire la pression sur les disques d'embrayage en réduisant le couple-arrière  et aide à prévenir un saut du pneu arrière et le dérapage.

Doubles injecteurs

La Kawasaki KX250F a été la première machine de motocross de série équipée d’un double injecteur. L’un des injecteurs est situé en aval du papillon d’accélération, où sont situés les injecteurs d’un système d’injection standard, et le second en amont du papillon, près du boîtier de filtre à air. Les deux injecteurs se divisent les tâches : en fonctionnant à différentes plages de régimes, ils assurent à la fois une réponse souple et instantanée à bas régime et une puissance de pointe élevée à haut régime.

Dans les situations qui exigent un fonctionnement à bas régime mais une accélération instantanée — comme lors des départs — et un contrôle précis en virage, c’est l’injecteur en aval qui est mis à contribution. Comme il est placé près de la chambre de combustion, le carburant peut être rapidement atomisé dans le moteur, ce qui se traduit par une réponse vive. À l’opposé, lorsque la puissance de pointe est la priorité, le rôle principal revient à l’injecteur en amont qui se concentre sur le travail à haut régime. Étant logé plus loin de la chambre de combustion, le carburant voyage plus longtemps, ce qui permet au mélange de particules d’essence et d’air d’être plus homogène, de se refroidir et de devenir plus dense. Donc, alors même que davantage de puissance est requise, le cylindre peut être rempli d’une plus grande quantité d’un mélange de plus haute qualité.

Note : Ce système est spécifique à la KX250F et ne doit pas être confondu avec les systèmes à double injection offerts sur de nombreux modèles sport et supersport, dans lesquels les injecteurs en amont jouent un rôle secondaire et fournissent seulement le carburant supplémentaire au besoin (c’.-à-d. à haut régime).

Corps à double papillon

Les motos sport de modèles récents utilisent souvent des corps d’accélérateur de gros diamètre pour générer un niveau de puissance élevé. Cependant, avec des corps aussi gros, lorsque le pilote ouvre vivement les gaz, l’arrivée sans restriction du couple ne fait pas dans la subtilité et, plus souvent qu’autrement, surpasse les aptitudes du pilote à contrôler la moto. La technologie des corps à double papillon a été conçue pour civiliser la réponse du moteur tout en contribuant aux performances.

Sur les modèles à injection, les corps d’accélérateur n’ont généralement qu’un papillon par cylindre. Sur les modèles à double papillon, il y a deux papillons d’accélérateur par cylindre : en plus des papillons principaux, qui sont physiquement reliés à la poignée d’accélérateur et contrôlés par le pilote, un second jeu de papillons, ouvert et fermé par le module de gestion électronique, régule le flot d’admission pour assurer une réponse naturelle et linéaire. Comme l’air passant à travers les corps d’accélérateur devient plus fluide en perdant sa turbulence, l’efficacité de la combustion est améliorée et la puissance augmentée.

Comme d’autres technologies de gestion du moteur de Kawasaki, les corps à double papillon ont été conçu selon la philosophie de « suivre les intentions du pilote tout en assurant un soutien de sensation naturelle ». On les retrouve sur de nombreux modèles Kawasaki.

Indicateur de conduite economique

Le témoin de conduite économique apparaît sur l’écran à cristaux liquides (ACL) quand le pilote conduit de façon à optimiser la consommation de carburantGrâce à la gestion électronique de haute précision du moteur, les motos Kawasaki peuvent atteindre un niveau élevé d’efficacité dans la consommation du carburant. Cependant, la consommation de carburant est grandement affectée par la manière dont l’accélérateur est manipulé, par le choix de rapport et par d’autres éléments contrôlés par la personne au guidon. L’indicateur signale une conduite économique lorsque toutes les conditions requises pour une faible consommation de carburant sont réunies. Le système mesure en permanence la consommation — quels que soient la vitesse, le régime moteur, la position de l’accélérateur ou les autres conditions de conduite. Lorsque la consommation est faible pour une vitesse donnée (c’.-à-d. efficace), un témoin « ECO » s’affiche au tableau de bord. En roulant de manière à garder le témoin « ECO » affiché, on peut réduire sa consommation.

Bien que la vitesse de la moto et le régime moteur puissent varier selon les modèles, porter attention aux conditions qui font apparaître le témoin « ECO » permet aux motocyclistes d’améliorer leur consommation — une manière pratique d’augmenter leur autonomie. De plus, réduire la consommation contribue également à minimiser son impact négatif sur l’environnement.

Régulateur de vitesse électronique

Le régulateur de vitesse électronique permet de maintenir une vitesse choisie (par le biais du régime moteur) par simple pression sur un bouton. Comme le motocycliste ne doit pas constamment ajuster l’accélérateur, ce système permet de rouler plus détendu. Il réduit la fatigue de la main droite lors de longs voyages, contribuant ainsi à un grand niveau de confort au guidon.

Le régulateur de vitesse électronique équipe les motos de tourisme custom Kawasaki Vulcan 1700 / VN1700 ainsi que les motomarines JET SKI ULTRA 300X et 300LX. Ces modèles sont équipés d’un accélérateur électronique, c’est-à-dire que les papillons d’accélérateur ne sont pas reliés directement à la poignée, ou au levier, d’accélérateur mais plutôt à un capteur de position de l’accélérateur. Ce capteur transmet les données au module de gestion électronique (ECU) qui détermine la position idéale des papillons. C’est ainsi que le régulateur de vitesse électronique maintient automatiquement la vitesse choisie malgré des côtes ascendantes ou descendantes. Sans le contrôle précis permis par l’accélérateur électronique, il serait impossible d’offrir des fonctions comme le régulateur de vitesse électronique.

Mode d’aide à l’économie de carburant

Grâce à un interrupteur à la poignée, les motocyclistes pourront activer le mode d’aide à l’économie de carburant et passer à une cartographie d’injection — par le biais du module de gestion électronique (ECU) — plus pauvre en essence, c’est-à-dire privilégiant la frugalité. Plutôt que la vivacité du moteur ou la puissance, ce mode favorise une consommation réduite, visant à augmenter l’économie d’essence lorsque la moto roule à une vitesse constante. En roulant dans des régions où les stations-service sont plus rares, ou en traversant le continent, pouvoir rouler plus loin avec la même quantité d’essence constitue une économie substantielle.

Pour maximiser l’efficacité du mode d’aide à l’économie de carburant, il faut manipuler l’accélérateur en douceur. Dans le cas de la 1400GTR / Concours 14, cela veut dire garder le régime moteur à moins de 6000 tr/min, ouvrir et maintenir l’accélérateur à moins de 30 % ainsi que la vitesse à moins de 160 km/h. Néanmoins — et surtout en conjonction avec l’indicateur de conduite économique — ce mode peut contribuer à des économies substantielles de carburant sur de longues distances.

Efficacité énergétique

Des véhicules qui consomment moins de 5,5 L/100 km.

Suspension arrière horizontal back-link

Par comparaison à la suspension arrière Uni-Trak traditionnelle de Kawasaki, où l’amortisseur est vertical, la suspension Horizontal Back-link dispose l’amortisseur presque horizontalement. Cette configuration originale de Kawasaki place l’amortisseur très près du centre de gravité de la moto, contribuant ainsi beaucoup à la centralisation de la masse. Et, l’absence de tringlerie ou d’amortisseur dépassant sous le bras oscillant, permet de dégager de l’espace pour une plus grosse chambre de tranquillisation (chambre d’expansion située en amont du silencieux). Grâce à l’augmentation du volume de la chambre de tranquillisation, celle du silencieux peut être réduite, ce qui a pour effet de concentrer les éléments lourds de la suspension plus près du centre de gravité et, par conséquent, de contribuer davantage à la centralisation de la masse. La tenue de route s’en trouve nettement améliorée.

Cette configuration présente un autre avantage : éloigner l’amortisseur de la chaleur de l’échappement. Comme la chaleur affecte moins l’huile et le gaz de l’amortisseur, les performances de la suspension demeurent plus stables. La suspension arrière Horizontal Back-link offre de nombreux avantages secondaires comme celui-ci.

Freins antiblocage coactifs K-ACT

Le système antiblocage K-ACT est un système de freinage avancé conçu pour empêcher le blocage des roues au freinage. Mais l’antiblocage K-ACT a été conçu pour les motos de tourisme pesant plus de 300 kg — avant même d’y ajouter le poids de deux motocyclistes et de leurs bagages.

Pour compléter ses fonctions standard de freins antiblocage, le système K-ACT relie les freins avant et arrière. Il surveille la force appliquée sur les freins avant et arrière par le motocycliste et prend en considération la vitesse du véhicule pour assurer un freinage efficace tout en préservant la stabilité de la moto.

Prenons l’exemple d’un motocycliste qui tire sur le levier du frein avant. Pour empêcher l’avant de la moto de plonger, le module de gestion électronique (ECU) de l’antipatinage active le frein arrière (par le biais de l’hydraulique) pour préserver un équilibre de freinage entre l’avant et l’arrière. Si le conducteur appuie sur la pédale de frein arrière, le système active le frein avant pour répartir le freinage et éviter le blocage de la roue arrière. En se basant sur la vitesse du véhicule, le système antiblocage K-ACT décide de la pression hydraulique optimale pour chaque étrier assurant ainsi que, même pour une moto lourde, un freinage stable et performant soit possible.

Freins antiblocage KIBS

Kawasaki a développé le système antiblocage KIBS pour tenir compte du pilotage particulier des motos supersport. Il assure un freinage hautement efficace avec une intrusion minime en pilotage sport intense. Il s’agit du premier système antiblocage de grande série à relier le module de gestion électronique (ECU) des freins à celui du moteur.

En plus de la vitesse de rotation des roues avant et arrière, le KIBS tient également compte de la pression hydraulique dans l’étrier avant, de la position des papillons d’accélérateur, du régime moteur, de la position de l’embrayage et du rapport de boîte. Ces données sont analysées pour déterminer la pression hydraulique idéale dans l’étrier avant. Grâce à un contrôle plus précis, les variations de pression hydraulique de grande amplitude des systèmes ABS standard peuvent être évitées. De plus, la tendance de la roue arrière à se soulever lors de freinages intenses sur les modèles supersport peut être supprimée et le contrôle du frein arrière peut être préservé au rétrogradage.

Clé électronique KIPASS*

Grâce à un petit transpondeur dans la poche, le système KIPASS permet à un motocycliste de déverrouiller automatiquement la direction et le contact électrique de sa moto, simplement en s’en approchant.

Lorsque la « clé » (le transpondeur) se trouve à proximité de la moto, son signal est capté et reconnu par le système KIPASS de la moto. Comme un antidémarreur, chaque « clé » possède un signal qui lui est propre, ce qui fait du KIPASS un antivol pratique. Le signal du transpondeur peut également être capté lorsqu’il se trouve dans une poche de blouson. Il n’est donc pas nécessaire que le motocycliste l’ôte de sa poche pour activer le contact électrique et débloquer la direction.

Les sacoches et le bouchon de réservoir peuvent être déverrouillés grâce à la « clé de contact » (qui reste sur la machine). Comme cette « clé de contact » ne peut être ôtée de la moto lorsque le transpondeur n’est pas à proximité, la « serrure » n’est jamais visible, ce qui prévient le vol.

*Ce dispositif utilise l’algorithme de cryptage “MISTY” créé par MITSUBISHI ELECTRIC CORPORATION.

Antipatinage KTRC (mode-1)

En accélérant sur une surface glissante, il est facile de faire patiner la roue arrière (c’est-à-dire de la faire tourner plus vite que la roue avant).

L’antipatinage KTRC a été conçu pour prévenir le patinage de la roue arrière qui, autrement, pourrait causer une perte de contrôle de la moto. Comme les freins antiblocage (ABS) préviennent le blocage des roues au freinage, cet antipatinage original de Kawasaki prévient le patinage de la roue arrière. Savoir que le système interviendra pour prévenir un patinage soudain de la roue arrière — comme lorsque le bitume cède place abruptement à une autre surface, par exemple — est une grande source de réconfort pour les pilotes.

Le KTRC utilise des capteurs sur les roues avant et arrière pour mesurer leurs vitesses de rotation. Lorsqu’il détecte un patinage, il réduit la puissance du moteur pour permettre à la roue arrière de retrouver de l’adhérence. Le KTRC permet également à la roue arrière de rretrouver sa motricité après l’avoir perdue temporairement, comme en passant sur une plaque d’égout mouillée.

Le KTRC utilise trois approches de contrôle : l’allumage (par le calage de l’avance), l’alimentation en essence et (par le biais des papillons secondaires) en débit d’air. Ce contrôle à trois approches est ce qui permet au système d’être doux et se traduit par un ressenti très naturel.

Il est technologiquement possible pour un système antipatinage de corriger une perte d’adhérence due au patinage sans même que le pilote s’en aperçoive. Cependant, le KTRC laisse savoir les conditions routières au pilote en n’intervenant qu’une fraction de seconde plus tard, volontairement. Premièrement : communiquer une image aussi fidèle que possible des conditions routières actuelles et de ce que fait la moto ; deuxièmement : s’assurer que le système aide les pilotes — telle est la philosophie qui anime le développement technologique chez Kawasaki.

Antidérapage KTRC ( Kawasaki traction control) ( 3 modes)

L’antipatinage à 3 modes KTRC combine en un seul système la technologie du KTRC à 1 mode, qui assure une meilleure stabilité en conditions glissantes en prévenant le patinage, et celle du S-KTRC, qui aide à préserver une motricité optimale en pilotage sport en anticipant le taux de patinage de la roue arrière à l’accélération.

Un interrupteur pratique, au guidon, permet de choisir à la volée l’un des trois modes. Les modes 1 et 2 maintiennent une motricité optimale en virage, comme le S-KTRC. Conçus pour le pilotage sportif, ils permettent une accélération vive en sortie de virage en maximisant la motricité de la roue arrière. Les modes 1 et 2 diffèrent par l’intensité de leurs interventions. Le mode 1, calibré pour les routes sèches avec une bonne adhérence, maintient un taux de patinage idéal pour assurer une motricité optimale.

Le mode 3 fonctionne comme le KTRC à 1 mode, réduisant la puissance dès que la roue arrière commence à patiner pour lui permettre de retrouver sa motricité. C’est le mode idéal en conditions glissantes ou sous la pluie. Parce qu’il autorise les pilotes à modifier les caractéristiques de gestion de la motricité, le S-KTRC à 3 modes est le système de gestion du moteur le plus perfectionné de Kawasaki.

Mode de contrôle de lancement

En courses de motocross, prendre un bon départ est critique. Quelques dixièmes de seconde peuvent faire la différence entre prendre la tête du peloton ou non. En conditions glissantes, obtenir la motricité maximale exige d’un pilote de motocross un synchronisme parfait de l’embrayage et de l’accélérateur.

Le mode de contrôle de lancement aide les pilotes à prendre un bon départ en complétant cette technique de haut niveau par la gestion du moteur. Apparu pour la première fois sur une machine de motocross de série avec la KX450F de Kawasaki, ce système active une cartographie moteur distincte, conçue pour assurer des départs plus efficaces. Ce système répond aux mêmes spécifications que celles des motos de nos pilotes d’usine engagés aux championnats de motocross et de supercross de l’AMA.

Le mode de contrôle de lancement est activé simplement en appuyant sur un bouton au guidon. La cartographie du moteur en mode de contrôle de lancement retarde légèrement l’allumage pour domestiquer l’arrivée massive de couple et réduire le patinage au départ. Le mode de contrôle de lancement n’est actif que sur les deux premiers rapports et le moteur retrouve sa cartographie normale dès que le pilote enclenche la troisième. Ce système donne aux pilotes un sérieux avantage lorsqu’ils s’alignent au départ et les place en meilleure posture pour gagner.

Cadre monocoque

Le cadre monocoque de Kawasaki est une structure composite creuse, constituée de pièces d’aluminium. Conçu originalement par les ingénieurs de Kawasaki, il utilise le moteur comme membre porteur afin que la rigidité du châssis ne soit pas seulement due au cadre mais à la combinaison du cadre et du moteur. En joignant le moteur aux suspensions avant et arrière, ce cadre à sections creuses enveloppe le moteur par le dessus. En plus d’être constitué de matériaux légers, la section principale du cadre sert également de filtre à air et de support de batterie, ce qui permet de réduire le nombre des pièces et obtenir une réduction de poids encore plus conséquente. De plus, comme le cadre ne passe ni sous le moteur, ni sur ses côtés, le châssis peut être encore plus compact. Sur les motos de grosse cylindrée, en particulier, le châssis étroit obtenu grâce au cadre monocoque contribue à faciliter le pilotage.

Datant des années 80, le cadre monocoque en aluminium a été développé à l’origine par Kawasaki pour ses motos de Grand Prix inscrites au championnat du monde. À une époque où les cadres tubulaires étaient la norme, le cadre monocoque en aluminium de la nouvelle KR500 a pris le monde par surprise. Apparu pour la première fois sur une machine de série avec la Ninja ZX-12R 2000, cette technologie originale de Kawasaki a évolué et se retrouve aujourd’hui sur tous nos modèles de pointe de grosse cylindrée.

Modes de puissance

Les modes de puissance offrent aux pilotes un moyen simple de choisir entre la pleine puissance (Full) et la puissance réduite (Low). En mode de puissance réduite, la puissance du moteur est limitée à environ 75-80 % de son potentiel, qui est atteint en mode de pleine puissance. Ce mode de puissance réduite pourra être utilisé en conditions pluvieuses ou pour la conduite en ville tandis que le mode de pleine puissance conviendra au pilotage sport.

La sélection du mode de puissance est disponible sur les Ninja ZX-14R / ZZR1400, Versys 1000 et d’autres modèles importants. En combinant l’antipatinage KTRC à 3 modes (+ Off) avec les modes de puissance, on obtient un total de huit combinaisons (KTRC : Mode 1/2/3/OFF x Mode de puissance : Full/Low) convenant à une grande variété de conditions de conduite. Par exemple, un motocycliste d’expérience qui aime le pilotage sport sur du bitume sec pourra choisir la pleine puissance et le mode 1 de l’antipatinage. Sur route mouillée ou glissante, choisir le mode de puissance réduite et le mode 3 de l’antipatinage réduirait au minimum le risque de patinage et, grâce à une cartographie moins vive de l’accélérateur, offrirait le plus haut niveau de sécurité au guidon.

MODES DE PUISSANCE (AVEC MODE INTERMÉDIAIRE VARIABLE)

Les modes de puissance permettent de choisir la cartographie de puissance et de réponse à l’accélérateur en fonction des conditions. Sur la Ninja ZX-10R supersport, trois modes sont disponibles : pleine puissance (Full), puissance réduite (Low), qui représente environ 60 % de la pleine puissance) et puissance intermédiaire (Middle), qui se situe entre les deux.

Le mode de puissance intermédiaire n’est pas simplement la médiane entre les modes de pleine puissance et de puissance réduite. En mode intermédiaire, la cartographie du moteur varie selon le régime et la position des papillons d’accélérateur. À moins de 50 % de l’ouverture maximale de l’accélérateur, les caractéristiques du moteur sont essentiellement les mêmes qu’en mode de puissance réduite. Cependant, l’ouverture à plus de 50 % de l’accélérateur permet au moteur d’atteindre des performances équivalentes au mode de pleine puissance. Cette gestion avancée du moteur permet de donner à la moto un comportement doux en conduite normale tout en conservant l’option d’accéder à une plus grande puissance pour une poussée d’accélération soudaine.

Le mode de puissance intermédiaire variable offre aux pilotes d’altérer délibérément les performances du moteur selon leur manière d’utiliser l’accélérateur (soit pour faciliter le maniement de la moto en conduite urbaine, ou pour des réactions plus vives lorsque le pilote souhaite une accélération soudaine). Ce genre de technologie permet de jouir des machines supersport dans une plus grande variété de situations.

Antipatinage S-KTRC

Le S-KTRC, le système antipatinage prédictif original de Kawasaki, utilise la même technologie de base que les machines d’usine de Kawasaki engagées en MotoGP, la classe reine en course de motos. Cette technologie contrôle en permanence le patinage de la roue arrière qui se produit lorsque la puissance est demandée, assurant ainsi une accélération optimale. En général, une accélération maximale exige un minimum de patinage (un taux de patinage de 20-30 %, c’.-à-d. que la roue arrière tourne de 20 à 30 % plus vite que la roue avant). Pour assurer le transfert le plus efficace de puissance au bitume, le S-KTRC contrôle le taux de patinage en continu et ajuste le débit de puissance pour optimiser la motricité de la roue arrière.

Le S-KTRC surveille plusieurs paramètres, incluant les vitesses de rotation des roues avant et arrière, le régime moteur et la position de l’accélérateur. Les conditions sont vérifiées toutes les 5 millisecondes par un relevé des paramètres, ce qui permet également de voir le taux de progression de chacun d’eux. Cette méthode unique à Kawasaki permet au S-KTRC d’interpoler et de prédire le comportement de la moto dans l’instant qui suit.

Contrairement au KTRC à un seul mode — qui coupe la puissance à la roue arrière dès qu’il y détecte le moindre patinage afin de lui permettre de retrouver l’adhérence, le S-KTRC coupe le minimum de puissance pour s’assurer du taux de patinage idéal et maintenir ainsi la motricité optimale. Comme le but du S-KTRC est de maximiser l’accélération, ce système antipatinage sport permettra de cabrer la moto à l’accélération en sortie de virages tant qu’une poussée vers l’avant est maintenue.

Système de contrôle de pression des pneus TPMS

Maintenir une pression de gonflage appropriée dans les pneus est très important et toute variation peut affecter énormément la tenue de route d’une moto. De plus, rouler avec une pression insuffisante dans les pneus — due à une crevaison, une fuite ou autre — augmente leur risque d’éclatement. Il est important de vérifier la pression des pneus régulièrement parce que l’air s’échappe naturellement des pneus au fil du temps. Le système TPMS contrôle en permanence la pression des pneus (grâce à des capteurs dans les valves de chaque roue) et en affiche la valeur au tableau de bord pendant que la moto roule.

La pression varie grandement selon la température des pneus mais le système TPMS en tient compte et la réajuste en fonction d’une température de 20˚C pour éviter toute confusion et fausse alerte.

Lorsque la pression de gonflage des pneus est excessivement basse, une alerte s’affiche au tableau de bord. Sur la Concours 14, la pression recommandée pour les deux pneus est de 290 kPa (environ 42 psi). Si la pression descend sous les 220 kPa (environ 32 psi), une alerte s’affichera. Non seulement ce système élimine l’embêtement d’avoir à vérifier manuellement la pression des pneus lors de longs voyages mais il prévient rapidement le motocycliste de toute perte soudaine de pression due — par exemple — à une crevaison.

Moteur suralimenté

Issu du savoir-faire et de la technologie aux mains du Groupe KHI, le moteur suralimenté de Kawasaki développe une puissance élevée tout en maintenant des dimensions compactes. La clé pour atteindre ces performances incroyables réside dans le compresseur volumétrique du moteur — un compresseur spécifique à la moto, conçu à l'interne avec l'apport technologique de la division Turbine au gaz et machinerie, de la division Aérospatiale et de la division Technologie corporative.
Concevoir le compresseur volumétrique à l'interne et le raffiner pour l'ajuster aux caractéristiques du moteur offre de nombreux bénéfices. L'un des plus importants aura été de permettre aux ingénieurs d'obtenir une efficacité de haut niveau dans une grande variété de conditions — ce qui aurait été impossible en utilisant un compresseur existant ou en essayant d'en adapter un conçu pour l'automobile.
Un niveau d'efficacité élevé est important pour un compresseur volumétrique car il permet de réduire les gains thermiques qui dérobent la puissance lorsque l'air est comprimé. Cependant, alors que la plupart des compresseurs volumétriques sont capables d'une efficacité élevée dans une très petite fourchette de conditions, celui de Kawasaki offre une efficacité élevée sur une grande variété de pression et de débit — ce qui veut dire sur une grande plage de régimes et de vitesses. Cette grande plage d'efficacité de fonctionnement (dont les caractéristiques sont semblables à une grande plage de régime) se traduit facilement par une accélération puissante. L'efficacité élevée du compresseur et ses gains thermiques minimes ont également permis d'éviter le besoin d'un échangeur thermique, ce qui se traduit par une réduction significative de poids et de volume et, ultimement, par un moteur compact.

Contrôle de frein moteur Kawasaki

Le système Contrôle de frein moteur Kawasaki permet aux pilotes d'ajuster le niveau de frein moteur selon leurs préférences.  Lorsque le système est activé, l'effet de frein moteur est réduit, causant moins d'interférence en pilotage sur les circuits.

Papillons d'accélération électroniques

Le système d'accélérateur entièrement électronique de Kawasaki permet au module de gestion électronique (ECU) de contrôler aussi bien les volumes d'essence (grâce aux injecteurs) que d'air (grâce aux papillons) fournis au moteur. Le contrôle idéal de carburant injecté selon la position des papillons se traduit par un moteur souple, aux réactions naturelles, avec une puissance idéale. Ce système contribue également à une réduction significative des émissions polluantes.

Les papillons d'accélération électroniques permettent aussi un contrôle plus précis des modules électroniques de gestion comme le S-KTRC et le KTRC, ainsi que la mise en œuvre d'autres systèmes électroniques comme le KLCM, le système de contrôle du frein moteur Kawasaki Engine Brake Control, et le régulateur de vitesse.

Peinture miroir argentée

La peinture Kawasaki originale de haute qualité a une surface argentée très réfléchissante, ressemblant à un miroir. Son lancement sur les Ninja H2 et Ninja H2R 2015 marque la première apparition d'une telle peinture sur une machine de série, que ce soit dans l'industrie automobile ou de la moto.

À l'ombre, la peinture semble être de sa couleur de base mais, une fois au soleil, sa surface très réfléchissante prend l'allure de la scène ambiante. L'apparence très différente de la peinture au soleil et à l'ombre met l'emphase sur les formes sculptées des panneaux extérieurs auxquels elle est appliquée.

La surface hautement réfléchissante est créée en induisant une réaction de miroir argenté (une réaction chimique entre une solutions d'ions d'argent et un agent réducteur) qui permet d'obtenir une couche d'argent pur (Ag). Cette couche d'Ag est ce qui crée l'effet métallisé ressemblant à un miroir. Par comparaison aux peintures métallisées traditionnelles, qui utilisent des paillettes d'aluminium pour créer un effet scintillant, la couche d'Ag apparaît comme une surface métallisée uniforme.

À l'ombre, la couche d'Ag est translucide, permettant à la couleur de base de ressortir. Elle donne à la peinture une profondeur de qualité tri-dimensionnelle.

Alors que les multiples couches de peinture des modèles de série typiques sont appliqués par des robots, chaque couche de cette peinture miroir argenté — de l'apprêt aux couches de finition transparentes — est soigneusement finie à la main par les artisans de Kawasaki pour assurer une surface lustrée, impeccable.

IMU – Reconnaissance améliorée de l'orientation du châssis

La force de l'électronique de pointe de Kawasaki a toujours résidé dans une programmation logicielle hautement sophistiquée qui, en faisant appel à une quincaillerie minime, donne à l'ECU une image détaillée, en temps réel, de ce que fait le châssis. Le programme de modélisation dynamique propre à Kawasaki fait un usage brillant de la formule magique du modèle de Pacejka en examinant les variations de multiples paramètres, ce qui permet de tenir compte des conditions changeantes de la route et des pneus.

L'ajout d'un module de mesure d'inertie (IMU) permet de surveiller l'inertie selon  6 degrés de liberté. L'accélération sur les axes longitudinaux, transversaux et verticaux, en plus du taux de roulis et de lacet, sont mesurés. Le taux de lacet est calculé par l'ECU. Le retour d'information additionnel contribue à une image encore plus nette de l'orientation du châssis en temps réel, ce qui permet une gestion encore plus précise aux limites de l'adhérence. 

Avec l'ajout de l'IMU et de la dernière évolution du logiciel avancé de modélisation de Kawasaki, la technologie de gestion électronique du moteur et du châssis de Kawasaki passe au niveau supérieur — passant des systèmes à ajustements fixes ou à réactions fixes à un système à boucle de réaction ouverte — pour offrir des niveaux d'excitation toujours plus élevés au guidon.

KQS: Kawasaki Quick Shifter

Conçu pour aider les pilotes à maximiser leur accélération sur les circuits en permettant de monter les rapports sans débrayer, avec l'accélérateur ouvert à fond, le KQS détecte que le levier de vitesse a été activé. Il envoie alors un signal à l'ECU pour couper l'allumage afin de permettre de passer le rapport suivant sans avoir à débrayer. Sur certains modèles, lorsque l'ECU du kit de course est installé, il est aussi possible de descendre les rapports sans toucher à l'embrayage.

Ergo-Fit

Un ajustement approprié est crucial pour le confort du pilote et son contrôle de la moto. Cet ajustement varie d’un motocycliste à l’autre, en fonction de ses mensurations et son style de pilotage.

Le système ERGO-FIT est une interface modulable permettant aux motocyclistes de trouver une position idéale pour rouler. Divers points de l’interface entre le pilote et la moto (le guidon, les repose-pieds, la selle, etc.) peuvent être modulés grâce à des pièces interchangeables et ajustables*. Le système permet donc à une grande variété de motocyclistes de trouver une position de pilotage offrant à la fois le confort et un bon contrôle de la moto. En faisant corps avec leur machine, ils pourront mieux apprécier à quel point piloter une Kawasaki est une expérience gratifiante.

 

* Les pièces ajustables et leur plage d’ajustement varient selon le modèle.

 

 

Les icônes et les informations associées ont pour but de server de référence rapide seulement et ne s’applique pas à tous les modèles.
Veuillez consulter votre manuel du propriétaire ou votre concessionnaire Kawasaki pour plus d’information spécifique à ce modèle.